De Kilometer Heffing |
Fri 19-Apr-24 08:31:46 |
Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).
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Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).
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Datum: Sat 27 February 2010
(Nederlandstalige Samenvatting)
De ADAC, de Duitse ANWB, neemt duidelijk stelling tegen kilometerheffing voor personenauto's (PKW-maut). Het voor leden gratis blad Motorwelt heeft in het februarinummer 2010 de PKW-Maut als hoofdartikel.
Ik geef hieronder een korte samenvatting. Voor de officiele ADAC stellingname zie http://www.adac.de/standpunkte
Officieel is een PKW-maut voor de nieuwe regering geen thema. Onofficieel zijn industrie en politiek wel hard bezig met modellen voor toekomstige weg-tol. De autobezitters zullen meer moeten betalen.
De Kanzlerin Angela Merkel heeft eerder aangegeven niet voor een PKW-Maut te zijn. Dat was voor de verkiezingen en de regeringsschef hield woord. Ieder politiek intiatief opdit gebied wordt onder Merkel gesmoord.
Een PKW-Maut staat niet op het programma van deze regering, is het officiele standpunt.
Toch zijn de ambtenaren op de Ministeries bezig met studie op dit gebied. "Er geldt voor ambtenaren geen verbod op denken", zegt de betrokken minister.
Dat denken gebeurt dan niet zozeer onder het thema PKW-Maut, maar meer als Gebruikersfinanciering. Met als acherliggende gedachte dat de gebruikers meer moeten betalen voor de infrastruktuur, in deze tijden van krap bij kas zitten van de overheid, en de behoefte aan investeringen bij het bedrijfsleven.
Electronisch vignet: de autobezitter betaalt vooraf voor een periode (bijv. 1 jaar) een bedrag. Gecontroleerd wordt met camera's die de kentekens uitlezen en naar een centrale doorsturen. Is betaald, wordt het kenteken gelijk gewist, is niet betaald, volgt een PV.
Electronisch Kastje: Hetzelfde systeem als nu in gebruik voor vrachtauto's. Maakt kilometerheffing mogelijk door de GPS data die verzonden worden. Stuit in DL voor personenauto's op grote privacy bezwaren.
Conventioneel Vignet: zoals bekend uit Oostenrijk en Zwitserland. Hoewel het een eenvoudig systeem lijkt, is de verkoopinfrastruktuur erg ingewikkeld.
'De gebruiker betaald' is ook in DL het politiek adagium. Een studie door de DIW leert echter dat nu al, met de huidige belastingen en accijnzen in DL, de Duitse autobezitter 4 x zo veel betaald aan het wegennet, als de door hem veroorzaakte kosten. Duitse vrachtwagens betalen ruim 2 x zo veel als de door hen gemaakte kosten.
Dat Maut eerllijk zou zijn voor buitenlandse gebruikers wordt ook onderuit gehaald, want buitenlandse personenauto's betalen gemiddeld 1.95x de door hen veroorzaakte kosten door de belastingen op brandstof, en voor buitenlandse vrachtauto's is dat 1.54x.
Een ander onderzoek door de BMVBS heeft onderzocht wat de invoering van de tol voor vrachtauto's heeft teweeggebracht. De LKW-Maut is ingevoerd in 2004, en de resultaten zijn duidelijk: Globaal investeert de Duitse overheid niet meer in het wegennet dan voorheen (een van de argumenten geweest om het er door te krijgen), en het tarief van de LKW-Maut is sterk verhoogd sinds de invoering. Met andere woorden, er gaat minder van de algemene middelen naar het wegennet.
De ADAC betwijfelt dit ten zeerste. Nog nooit in de geschiedenis van de automobiliteit in Duitsland is een belasting verlaagd. De Staat ziet de PKW-Maut eenvoudig als nieuwe inkomstenbron, aldus de ADAC.
De ADAC heeftberekend dat door de invoering van tol op autosnelwegen, het aantal verkeersdoden in DL stijgt met 350/jr. Het aantal gewonden met 13000. Dit doordat de gebruikers meer gebruik gaan maken van het ondeerliggende wegennet.
Aangezien de overheid niet inzet op de beproefde kleefvignetten, maar denkt aan een electronisch systeem, zegt Peter Meyer, directeur van de ADAC: "Als op de autosnelwegen jaarlijks 220 miljard kilometers door 42 miljoen prive-auto's worden vastgelegd door het Tolsysteem, dan zijn we aangekomen in een werkelijke Big-Brother Staat.... Dat zal de ADAC niet toestaan."
Tot zover de samenvatting uit Motorwelt 02-2010. Een duidelijke stellingname van zowel Merkel als Meyer.
Immer wieder erregt das emotionale Thema "Autobahngebühr für Pkw" die Gemüter. Der ADAC hat sich deshalb auf Basis von Fakten und Sachargumenten detailliert mit dieser Thematik auseinandergesetzt. Eine Übersicht von Argumenten und Gegenargumenten, die in der privaten wie auch öffentlichen Diskussion häufig verwendet werden, findet sich hier:
"Eine Autobahngebühr in Deutschland ist gerecht, weil so auch die ausländischen Fahrzeuge an den Infrastrukturkosten beteiligt werden"
Dieses Argument gilt ausschlieβlich für ausländische Lkw, die aufgrund ihrer groβen Kraftstofftanks und entsprechender Reichweiten problemlos durch Deutschland fahren können, ohne beim Tanken Mineralölsteuer zu bezahlen, gleichzeitig aber durch ihr hohes Gewicht unsere Straβen sehr belasten und erhebliche Kosten verursachen. Deshalb gab es in Deutschland auch bereits seit dem Jahr 1995 eine Autobahngebühr für schwere Lkw ab 12 Tonnen zul. Gesamtgewicht, die sog. "Eurovignette". Als Ersatz für diese zeitabhängige Gebühr gilt seit Anfang 2005 eine streckenabhängige Autobahnmaut. Sie belastet schwere Lkw deutlich stärker als die frühere Gebühr und trägt deshalb auch zu der politisch angestrebten gerechteren Beteiligung der ausländischen Lkw an den in von ihnen in Deutschland verursachten Infrastrukturkosten bei.
Völlig anders ist die Situation jedoch bei den Pkw. Hier zahlen nicht nur die deutschen, sondern auch die ausländischen Fahrzeuge durch ihre Mineralölsteuerzahlungen nach wissenschaftlichen Berechnungen des DIW weit mehr an den deutschen Fiskus als sie an Infrastrukturkosten verursachen. Bekanntlich liegt inzwischen der Steueranteil je in Deutschland getanktem Liter Benzin bei über 85 Cent. Ausländische Pkw-Fahrer erbringen 193 Prozent, also fast das Doppelte, der auf sie entfallenden Kosten. Somit gehört auch diese Nutzergruppe zu den Nettozahlern in den deutschen Bundeshaushalt. Einen zusätzlichen finanziellen Anlastungsbedarf über neue Gebühren für Pkw gibt es daher aus Sicht der Wegekostengerechtigkeit auf keinen Fall.
Ohnehin wird der Anteil ausländischer Pkw an der gesamten Pkw-Fahrleistung auf deutschen Autobahnen häufig überschätzt: In der Realität liegt er über alle Jahreszeiten und Strecken gerechnet lediglich bei fünf Prozent. Demgegenüber beträgt der ausländische Anteil am Verkehr schwerer Lkw auf deutschen Autobahnen mindestens 25 Prozent.
"Eine Pkw-Autobahngebühr kann eingeführt werden, ohne die deutschen Autofahrer zusätzlich finanziell zu belasten"
Die immer wieder verbreitete These, eine Gebühr für Pkw könne aufkommensneutral eingeführt werden, weil parallel andere Autofahrersteuern gesenkt oder gar abgeschafft würden, gehört nach allen Erfahrungen der Vergangenheit ganz eindeutig ins Reich der politischen Illusion. Hierzu mangelt es nicht nur bei den verantwortlichen Politikern am notwendigen Willen zur Begrenzung der finanziellen Last der Autofahrer, sondern es sind auch die Erhebungskosten einer Gebühr zusätzlich zu berücksichtigen, die sowohl bei einer streckenabhängigen Maut als auch bei einer zeitabhängigen Vignette anfallen. Die Mineralölsteuer ist einer Nutzungsgebühr unter dem Gesichtspunkt der Erhebungseffizienz klar überlegen.
Es ist völlig unbestreitbar, dass die Verwaltungs- und Erhebungskosten jeder Form der Gebührenbewirtschaftung wesentlich mehr als 5 Prozent der erzielbaren Einnahmen betragen. Bei der Lkw-Maut liegen die Kosten sogar deutlich über 20 Prozent der Einnahmen. Somit würden mögliche Mautzahlungen ausländischer Pkw nicht einmal ausreichen, die Systemkosten zu decken. Folglich müssten dann da der ausländische Anteil am Pkw-Verkehr auf deutschen Autobahnen nur bei fünf Prozent liegt die gesamten Nettoeinnahmen aus einer Autobahngebühr für Pkw allein von den deutschen Autofahrern aufgebracht werden. Genau dies ist aufgrund deren bereits heute sehr hoher finanziellen Belastung nicht zu rechtfertigen. Eine Gebühr ausschlieβlich für ausländische Fahrzeuge verstöβt gegen geltendes EU-Recht und wäre daher ohnehin unzulässig.
"Wir brauchen eine Autobahngebühr für Pkw, da sonst nicht genug Mittel für notwendigen Straβenbau zur Verfügung stehen"
Jahr für Jahr bezahlen die Straβenbenutzer in Deutschland auch ohne Pkw- Autobahngebühr insgesamt ein Mehrfaches an spezifischen Abgaben wie Mineralölsteuer, Kfz-Steuer, anteilige Mehrwertsteuer auf die Mineralölsteuer und Lkw- Autobahngebühr an den deutschen Fiskus als dieser auf allen föderalen Ebenen für Bau und Unterhalt der Straβen aufwendet. Den hieraus resultierenden Gesamteinnahmen von jährlich rund 51 Mrd. Euro stehen lediglich rund 17 Mrd. Euro pro Jahr gegenüber, die Bund, Länder und Gemeinden zusammen für das Straβennetz ausgeben. Das bedeutet, dass zwei Drittel der Steuerzahlungen der Autofahrer für straβenverkehrsfremde Zwecke ausgegeben werden.
Es fehlt also im Grundsatz nicht an Geld für zusätzliche Straβenbaumaβnahmen, sondern insbesondere am politischen Willen, die vorhandenen Mittel entsprechend zu verwenden. Vielmehr stellt der Straβenverkehr für den Staat eine sprudelnde Nettoeinnahmequelle dar, der er sich regelmäβig zur Finanzierung anderer Aufgaben bedient. Der Wegekostendeckungsgrad inländischer Pkw auf Autobahnen hat in Deutschland den Wert von 415 Prozent erreicht. Konkret wird also jeder Euro an von dieser Nutzergruppe verursachten Infrastrukturkosten durch Steuerzahlungen von 4,15 Euro beglichen.
Folglich sind keine neuen Autofahrerabgaben notwendig, um zusätzliche Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur finanzieren zu können. In der Vergangenheit standen der ständig steigenden fiskalischen Belastung der Autofahrer keine entsprechenden Zuwächse bei den Ausgaben für die Straβeninfrastruktur gegenüber. Auch die beträchtlichen zusätzlichen Einnahmen aus der Umstellung der Lkw- Autobahngebühr von der Vignette auf die Streckenmaut führten trotz gegenteiliger Zusagen der Politik nicht zu einer adäquaten Erhöhung der Straβenbaumittel. Insofern wäre es illusorisch zu glauben, eine Pkw-Maut führe zu mehr Straβenbauinvestitionen.
"Im Urlaub muss ich Autobahngebühren bezahlen, während die Ausländer in Deutschland umsonst fahren"
Die Verärgerung vieler Autofahrer über die in verschiedenen Staaten zu entrichtenden Straβenbenutzungsgebühren kann sicherlich jeder gut verstehen, der mit dem Auto in den Urlaub fährt. Tatsache ist allerdings, dass heute die Mehrheit der EU-Länder keine Autobahngebühren für Pkw erhebt. Zu berücksichtigen ist in diesem Zusammenhang auch die von Land zu Land völlig unterschiedliche Historie der Straβenbaufinanzierung. So wurde und wird in manchen Ländern der Bau neuer Strecken grundsätzlich über Gebühren der in- und ausländischen Benutzer finanziert. Dabei sind die Rahmenbedingungen hinsichtlich des Verkehrsanteils und der Wegekostendeckung ausländischer Fahrzeuge häufig (z. B. Österreich) nicht mit denen in Deutschland vergleichbar.
In Deutschland stellen die Autobahnen einen integralen Bestandteil eines gewachsenen Gesamt-Straβennetzes dar, der nicht durch Maβnahmen der Gebührenbewirtschaftung künstlich vom Restnetz separiert werden darf. Zu berücksichtigen ist dabei auch die Tatsache, dass die vorhandenen Autobahnen in Deutschland bereits in vollem Umfang durch die in- und ausländischen Benutzer bezahlt worden sind. Auch unter diesem Aspekt ist die Einführung von Pkw-Gebühren für das bestehende Netz in Deutschland nicht zu rechtfertigen.
Noch ein weiterer Effekt ist zu bedenken: Im Falle einer flächendeckenden Etablierung von Autobahnbenutzungsgebühren für Pkw in Deutschland wäre sicherlich damit zu rechnen, dass weitere Länder diesem Schritt folgen und ebenfalls eine Gebührenpflicht für ihr eigenes Netz mit entsprechenden zusätzlichen finanziellen Belastungen für die deutschen Urlauber installieren würden.
Bron (PDF): http://www1.adac.de/images/Pkw-Maut-Fakten-zu-populaeren-Thesen_Standpunkt_0911_tcm8-139871.pdf
Bron: Adac