De Kilometer Heffing

Fri 22-Mar-19
14:34:48

Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).



Van Mobimiles naar kilometerprijs

Datum: Sun 20 December 2009

Donderdag 27 november 2009 debatteerde minister Eurlings met de Kamer over de wet mobiliteit. We nemen de draad op als de minister het derde spoor gaat aanprijzen:
Minister Eurlings:
Wat is nu het derde spoor, waar bijna alle partijen hier aanwezig op de SP na, ja tegen hebben gezegd? Dat derde spoor was een andere manier van betalen voor mobiliteit: betalen naar gebruik in plaats van betalen naar bezit. Dat is de opdracht die al die partijen mij hebben meegegeven..

Ik kom terug op het beprijzen zelf. Ik heb gezegd dat ik de vragen begrijp, maar ik begrijp zelfs een behoorlijk gedeelte van het wantrouwen. Beste mensen, laten wij eerlijk zijn onder elkaar. Twintig jaar wordt er over beprijzen gesproken in dit land en heel veel jaren daarvan betekende "beprijzen" als puntje bij paaltje kwam, niet "anders betalen voor mobiliteit" maar "meer betalen voor mobiliteit". Dat was altijd de kern van de voorstellen zoals ze hier werden gedaan.

Er is veel gezegd over mijn positie in een vorige rol; laat ik daarop gelijk doorgaan. Ik heb onder anderen schouder aan schouder met de heer Nouwen en een niet-kleine krant in dit land stevig oppositie gevoerd tegen een plan van oud-minister Netelenbos. Wat hield dat plan in? Dat plan hield in: tolpoorten waar je als automobilist als je een elektronisch kastje in je auto liet installeren, ƒ 5,- per passage moest betalen, en als je het kastje niet had, ƒ 7,- per passage. De partijen van Paars II, de VVD incluis, waren er voorstander van. Later, toen er veel reuring kwam en de oppositie tegen het plan toenam, zei - dat moet ik eerlijk zeggen - de VVD: wij willen dat het er komt, maar het moet werken in de praktijk bij het terugdringen van files, anders trekken wij onze steun in. Dat was zo'n beetje de ontwikkeling in die periode..

De tolpoorten onder Kok II waren onderdeel van de wet op rekeningrijden. De tarieven werden 15 december 2000 bekend [27552, nr. 1-2]. 
Volgens Artikel 12 
1. De hoogte van het spitstarief per passage wordt bij regeling van Onze Minister en Onze Minister van Financiën vastgesteld en kan verschillen naar gelang van de dag waarop en de tijdsperiode waarin een betaalpoort wordt gepasseerd en kan per betaalpoort verschillen.
2. De hoogte van het spitstarief per passage wordt zodanig vastgesteld dat de congestie naar verwachting zal verminderen.
3. Het spitstarief per passage bedraagt ten hoogste € 4.
4. Het in het derde lid genoemde bedrag van € 4 kan bij algemene maatregel van bestuur worden gewijzigd voor zover het prijsindexcijfer van de gezinsconsumptie daartoe aanleiding geeft.
5. De hoogte van het spitstarief per passage is bij betaling op elektronische wijze lager dan in het geval het spitstarief wordt voldaan op een aangifte op de voet van artikel 6, eerste lid. Het in de eerste volzin bedoelde verschil wordt, rekening houdend met het verschil in behandelingskosten, bij algemene maatregel van bestuur vastgesteld.
6. In afwijking van het tweede lid kan voor een tijdsperiode van ten hoogste een half uur onmiddellijk voorafgaande aan, dan wel volgend op een periode waarin het spitstarief wordt geheven, met het oog op de verkeersveiligheid een ten opzichte van de laatstgenoemde periode lager tarief worden vastgesteld.

Een week later werd het rekeningrijden afgeblazen [25816, nr. 13]. De totale kosten van dit mislukte politieke experiment 118 miljoen euro. Nu is de weg vrij voor kilometerheffing...

Het was dus een niet eerlijk systeem, want er moest meer worden betaald. Daarbij komt dat er geen maximering van de exploitatiekosten was..

Ik ben één van de mensen die later de 5%-norm heeft geïntroduceerd. Ik kom op dit punt terug. Ik was niet principieel tegen beprijzen. Ik was wel tegen meer betalen. Iedere keer had het beprijzingssysteem de uitwerking dat de automobilist meer betaalt. Ik zeg het op mijn manier: u bent als automobilist de melkkoe en u blijft de melkkoe..

Toen de plannen van mijn voorgangster Netelenbos ten langen leste waren afgeschoten -- er kwamen nog Mobimiles doorheen en ze veranderden een aantal keer -- is door mijn voorgangster mevrouw Peijs aan één van mijn grote tegenstanders, de heer Paul Nouwen, iemand met wie ik schouder aan schouder had gestaan, gevraagd: Paul, breng jij nu eens het maatschappelijk middenveld samen en zeg nu eens niet hoe het niet moet, maar hoe het wel zou moeten, wat wel goed zou werken. Paul Nouwen heeft toen met die brede groep organisaties een model bedacht dat volgens hem wel eerlijk was: met dit model hoeft echt niet meer betaald te worden. Dit is het eerste beprijzingssysteem in de wereld waarbij de gemiddelde automobilist niet duurder uit is..

Voor de wet op het rekeningrijden werd opgegeven werden al plannen ontwikkeld voor een kilometerheffing [vw00000945]. De grote animator achter dit plan Roel Pieper (en Jan Prins). Hart van het systeem een On Board Unit (UBO) die via satellietmeting de gereden kilometers bijhoudt. Op 10 april 2001 ontvangt minister Netelenbos  Pieper's rapport Mobimiles. Bewust op weg en mei 2001 verschijnt het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan 2001 - 2020 (NVVP) [27455, nr. 3] waarin de eerste ideeën over de  kilometerheffing werden uitgewerkt. In het plan van aanpak  [27455, nr. 6] het eerste beprijzingssysteem in de wereld waarbij de gemiddelde automobilist niet duurder uit is:

Het in april gepresenteerde rapport «MobiMiles» biedt uitzicht op de invoering van een gevariabiliseerde en gedifferentieerde kilometerheffing vanaf 2004. Anders dan bij het spitstarief is er geen sprake van een puntheffing, maar van een algemene variabilisatie van vaste lasten voor personenauto’s. Het systeem biedt ook mogelijkheden van differentiatie naar tijd, plaats en milieukenmerken. Het systeem combineert in de markt beschikbare technologie. Voorts doet het rapport suggesties voor het garanderen van de privacy van de weggebruiker. Anders gezegd gaat het qua opbrengsten om een budgettair neutrale operatie, waarin de weggebruiker betaalt voor het gebruik van de weg, in plaats van de Motorrijtuigenbelasting (MRB) en zo mogelijk ook de Belasting van Personenauto’s en Motorrijwielen (BPM). Er zal onderzocht worden of deze betaling voor het gebruik van de weg het karakter van een belasting zal krijgen of op andere grondslag kan worden gebaseerd. De vergroeningseffecten van het huidige belastingsysteem zullen ten minste worden gehandhaafd, en gestreefd zal worden naar het inbouwen van aanvullende positieve milieu-prikkels.

Als de plannen doorgaan zal elke Nederlander in 2006 met een OBU in zijn wagen van A naar B rijden. 
Maar voor kamerlid Eurlings (CDA) gaat alles veel te snel. Uit een Algemeen Overleg van 27 juni 2001 [27455, nr. 8]:

Het variabel belasten van de automobilist in het kader van het principe «de gebruiker betaalt» is een goede zaak. 
Via de benzineprijs is een groot gedeelte van de kosten al variabel, maar de heer Eurlings is het ermee eens als dit gedeelte verder groeit. 
Of de kilometerheffing daarvoor de beste weg is, is echter de vraag. De heer Eurlings is er niet van overtuigd dat de gemiddelde automobilist in het nieuwe systeem niet meer gaat betalen. Bovendien kan in de toekomst een kilometerprijs makkelijk verhoogd worden. Het streven van de minister naar een spitstarief is in tegenspraak met het beloven van gelijkblijvende kosten. De invoeringskosten van het systeem lijken nu al gigantisch. De aanschaf van de noodzakelijke kastjes in de auto’s komt uit op 1,75 mld gulden – acht maal lager dan de aanschaf van de kastjes in Zwitserland – ongeveer f 250 per voertuig. De administratiekosten worden door deskundigen op 100 mln gulden per jaar geschat. De controle zal eenmalig 60 mln en structureel 25 mln gulden kosten. Er heeft geen goede afweging plaatsgevonden of dit geld niet beter kan worden besteed. Hoe moeten deze kosten worden voldaan zonder dat de gemiddelde kosten voor de automobilist stijgen, dan wel de belastingbetaler ervoor opdraait? 

In de voortgangsrapportage "Betalen per kilometer" [27455, nr. 10] de eerste beschrijving van het systeem. Opnieuw de bezwering:

Bij het uitwerken van de kilometerheffing geldt een aantal uitgangspunten. Zo nemen de inkomsten van de overheid niet toe (de lasten van de gezamenlijke weggebruikers blijven gelijk) en blijven alle vrijstellingen van het huidige systeem in beginsel gelden. Het beoogde systeem van kilometerheffing biedt technisch de mogelijkheid voor differentiatie van het tarief naar tijd en plaats.

Kamerlid Eurlings (CDA) op 13 maart 2002 [TK55, pag. 3783-3808] over zijn (onrealistische) alternatief voor de kilometerheffing:

Er ligt juist op dit punt – de rondgang langs buurlanden om te bekijken of wij gezamenlijk iets met de accijnzen kunnen doen – een motie voor waarover wij nog moeten stemmen voordat wij over de kilometerheffing praten. Ik begrijp dat de heer Van Bommel het met die lijn eens is en daar ben ik blij om. Betekent dat evenwel dat een mogelijk amendement om voorafgaand aan die discussie en de stemmingen al iets in de wet te vlechten niet op zijn instemming mag rekenen?

en even verder...

De heer Hofstra(VVD): Wij denken dat we naar de kilometerheffing toe zullen moeten, omdat internationale harmonisatie echt onhaalbaar is. Je kunt het ook uitrekenen dat we dat niet voor elkaar krijgen. We hebben nog wat tijd te gaan, maar alles in de benzineprijs stoppen zal tot te grote verschillen aan de grens leiden.
De heer Eurlings (CDA): Er is nog een keus. Als er lange files zijn en het openbaar vervoer niet goed werkt, dan kan de VVD misschien besluiten om nog even te wachten met zo’n duur systeem van miljarden en echte prioriteiten stellen. Wie verplicht u om als eerste in Europa ervoor te kiezen om de naald van de variabilisatie naar het systeem van kilometerheffing door te laten slaan? 
H: U moet niet zo opgewonden doen over de kilometerheffing. Ik ben daar heel rustig over: het duurt nog jaren voordat we die kunnen invoeren. Maakt u zich nog geen zorgen, ook niet over de mogelijke kosten.
E: Ik dring er ook op aan in uw belang. U zei net dat het werken aan het rekeningrijden al lang had mogen worden afgeschaft. Maar in november 2001 zei u bij de begrotingsbehandeling dat het experiment van u mocht doorgaan. Ik wil voorkomen dat u weer in zo’n positie komt. Zegt u nu gewoon dat u zich niet committeert aan zo’n duur en prestigieus project als de kilometerheffing en na de verkiezingen wilt bekijken waaraan u de centen wilt besteden. Dat zou veel constructiever zijn.
H: Als u wilt dat wij goed nadenken voor wij iets beginnen, dan kan ik slechts herhalen dat wij nog tijd genoeg hebben om erover na te denken. Voor de verkiezingen zal er geen besluit worden genomen over de kilometerheffing. Er zijn nog niet eens voorstellen, dus het duurt nog een hele tijd voordat wij erover besluiten.
E: Maar hoe moet ik dan uw verkiezingsprogramma lezen dat het over kilometerheffing heeft? Daarover wil ik nu wel duidelijkheid hebben.
H: Mijnheer Eurlings, het woord ’’kilometerheffing’’ komt in ons verkiezingsprogramma niet voor.
E: Wilt u het nu of niet? Maakt u voor de verkiezingen een keuze of niet?
H: In ons verkiezingsprogramma komt het woord ’’kilometerheffing’’ niet voor, maar wel de variabilisatie. Daar kiezen wij ook heel principieel voor: geen vaste lasten, maar belasting op het gebruik. Dat is een heel logisch en ook een heel liberaal principe.

De accijnzenmotie - Eurlings [27455, nr. 51]:

MOTIE VAN HET LID EURLINGS
Voorgesteld 6 februari 2002

De Kamer,
gehoord de beraadslaging,
overwegende, dat de Kamer in het najaar een beslissing zal moeten nemen over het al dan niet wettelijke mogelijk maken van kilometerheffing;
overwegende, dat een internationaal afgestemde aanpak van variabilisatie de voorkeur verdient;
voorts overwegende, dat systemen van variabilisatie mogelijk zijn die minder duur en complex zijn dan het voorgestelde systeem van kilometerheffing;
roept de regering op tussen nu en het najaar in overleg te treden met onze buurlanden om te komen tot ontwikkeling van alternatieve systemen van variabilisatie van de vaste autolasten,
en gaat over tot de orde van de dag.
Eurlings
Tweede Kamer der Staten-Generaal 2 Vergaderjaar 2001–2002 KST59278

Dan tijdens een Algemeen Overleg [28380, nr. 99] op 26 juni 2002 het einde van het MobiMiles-project...

De heer Eurlings (CDA): ...Ik heb nog een laatste punt in het kader van ’’lijken in de kast’’, hoewel dat misschien iets te stevig klinkt. Misschien valt het ook wel in het kader van de ’’aangename verrassingen’’. Het gaat om het project kilometerheffing en de afbouw daarvan. Ik heb zelf schriftelijk gevraagd naar de verplichtingen...
Minister Netelenbos: Ik bouw de kilometerheffing niet af. De heer Eurlings kan mij dan ook niet aanspreken op wat hij misschien straks zelf gaat doen.

En zo gebeurde...

Dit was voor mij een breekpunt. Ik zie de positieve kanten van dit plan: minder files -- hierop kom ik zo terug --, een beter milieu en het is eerlijk. Laat men de televisie-uitzendingen erop nakijken: vanaf het moment dat ik minister ben, heb ik gezegd dat het principe van eerlijkheid bij mij niet zal vallen. Het moet eerlijk zijn. Het tweede punt betreft het draagvlak. Op basis van een inhoudelijke discussie bekijken wij met elkaar hoe groot het draagvlak is en wat mensen ervan vinden. Ik ben ervan overtuigd dat dit eerlijke voorstel sterk genoeg is om veel mensen te overtuigen..
De heer Vendrik (GroenLinks):
Ik moet de eerste minister nog zien die hier in vak-K een oneerlijk wetsvoorstel komt verdedigen en daaraan zijn politieke lot verbindt. Maar goed, het debat is nu een week of twee aan de gang. De minister heeft de eerste impressies gehoord van de Kamerfracties. Wat zijn de twee belangrijkste punten die deze minister zal aanpassen?.
Minister Eurlings:
Op dit moment zie ik nog geen aanpassing aankomen, maar ik wil nu op basis van ongeveer 10 beelden die in de media en bij sommigen in de politiek zijn ontstaan en die ik zelf nogal ver van de inhoud vond en vind staan, de diepte in gaan. Waar hebben wij het nu echt over? Wij kunnen dan bekijken of wij elkaar kunnen vinden. Gisteren heb ik hier in het parlement gemerkt dat er een vrij brede basissteun bestaat. Die steun was veel breder dan de coalitiepartijen. Er was ook steun van een aantal oppositiepartijen, waaronder die van de heer Vendrik en die van de heer Van der Ham. De heer Van der Staaij vond de basis van het verhaal ook eerlijk. Het gaat nu echter de diepte in. Wij bekijken even met elkaar hoe het voorstel echt in elkaar zit. Dat vind ik van belang..
De voorzitter:
Zullen wij dat dan nu gaan doen?.
Minister Eurlings:
Heel goed, voorzitter. Dit principe was voor mij dus essentieel om überhaupt met een voorstel te kunnen komen. Je kunt van mening verschillen over eerlijk en oneerlijk. Ik vind het oneerlijk als de automobilist grosso modo meer moet betalen. Daarom ben ik zo tegen de voorstellen geweest die ik eerder heb genoemd

Overzicht rapporten tijdens periode Netelenbos:
N1 - Overwegingen bij een kilometerteller ten behoeve van variabiliseren van autokosten - TNO - januari 2001
N2 - Mobimiles Bewust op weg - R. Pieper - 10 april 2001 . 
N3 - MobiMiles - Pieper/Prins/Everts - juli 2001
N4 - Bouwsteen Techniek Kilometerheffing - Directoraat-Generaal Personenvervoer - juli 2001
N5 - Notitie verschillende systemen voor variabilisatie - Ministerie V en W - 11 september 2001
N6 - Wetsvoorstel kilometerheffing - College Bescherming Persoonsgegevens - 11 december 2001

Onder Balkenende I gaat de kilometerheffing in de wachtlus. In de Memorie van toelichting voor 2003 [28600 XII, nr. 2]...

Het kabinet richt zich niet op maatregelen die het gebruik van de auto ontmoedigen. De automobilist krijgt in 2004 het Kwartje van Kok terug aan de pomp en de komende vier jaar worden geen middelen vrijgemaakt voor de voorbereiding van een kilometerheffing. Dat is pas aan de orde als de bereikbaarheid over de weg en het openbaar vervoer aanzienlijk is verbeterd.

Het strategisch akkoord van het nieuwe kabinet stelt dat invoering van een eventuele kilometerheffing pas een functie heeft, als de bereikbaarheid over de weg en per openbaar vervoer aanzienlijk verbeterd is. In deze kabinetsperiode worden voor de voorbereiding van een eventuele invoering van een kilometerheffing geen middelen vrijgemaakt.

Toch gaat het gevecht tegen de kilometerheffing door. Uit het verslag van een overleg op 16 december 2002 [28679, nr. 40]...

De heer Eurlings (CDA)
Ik heb nog een vraag over de beprijzing. Deze spoedwet is bedoeld om met de beperkte middelen die wij hebben, zo snel mogelijk tot resultaat te leiden, omdat wij allemaal in de klem zitten, omdat de economische bomen niet meer tot in de hemel groeien. Ik wil even duidelijk weten of de heer Dijsselbloem toch pleit voor de kilometerheffing. Zo ja, hoe denkt hij de 3 à 4 mld gulden die dat in de komende jaren gaat kosten, te financieren? Wij hebben gezegd: eerst bewegen, dan beprijzen. Los van de wenselijkheid vinden wij de centen niet.

Het is echt een verkeerde voorstelling van zaken dat partijen in principe tegen kilometerheffing zijn. Ik heb de laatste jaren alle debatten over dit onderwerp meegemaakt. Het punt is of je een dergelijke maatregel als eerste ter wereld moet invoeren, met alle kosten, alle risico’s en alle problemen van dien.

Zo lokt u een interruptie uit, collega. Er is niets tegen variabilisatie en kilometerheffing, maar first things first. Wij vinden het niet zinnig om nu weer honderden miljoenen te investeren in het verder ontwikkelen van kennis. Wij hebben al honderden miljoenen weggegooid, eerst met de tolpoortjes en daarna met de kilometerheffing. Dat kunnen wij ons niet meer permitteren.

Ook onder Balkenende II en III, Karla Peijs is dan minister van V en W, weer enige ruis rond de kilometerheffing. 
Uit de Handelingen van 18 september 2003 [TK3 98-155]...

De heer Dittrich (D66): Ik hoorde dat de minister-president naar een volgend blok overgaat. Ik heb een zeer duidelijke vraag gesteld naar aanleiding van het opschonen van de financiële rompslomp voor bezitters van lease-auto’s. Gaat dit kabinet in deze kabinetsperiode een begin van uitvoering maken met de kilometerheffing? Ik heb daar niets over gehoord.
Minister Balkenende: Voorzitter. De kilometerheffing is ook gisteren door verschillende sprekers genoemd. Het thema ’’betalen voor mobiliteit’’ is daarbij aan de orde geweest. In het Hoofdlijnenakkoord staat dat het kabinet samen met de transportsector de mogelijkheden voor een vorm van het beprijzen van goederenvervoer over de weg zal onderzoeken. Dat gaat het kabinet ook doen. Een van de eerste stappen die gezet zal worden, is het uitvoeren van een interdepartementaal beleidsonderzoek naar de gebruiksheffing in het goederenvervoer. Wat de beprijzing van het personenvervoer over de weg betreft kiest het kabinet voor de volgende hoofdlijn. Er rijden in het jaar 2020 in Nederland naar schatting ongeveer acht miljoen auto’s rond. We zullen dan ook flinke inspanningen moeten leveren om Nederland in beweging te houden. We zetten daarom nu in op onderhoud, benutting en bouwen van infrastructuur. Op de langere termijn, rond 2010, is ook beprijzen nodig. In de nota Mobiliteit zal het kabinet daar serieus aandacht aan besteden.
De heer Dittrich (D66): Als u zegt: serieus aandacht aan besteden, betekent dat dan dat dit kabinet daadwerkelijk onderzoek gaat doen, gericht op een begin van uitvoering van kilometerheffing om aan de fileproblematiek een einde te maken?
Minister Balkenende: Ja, wij hebben altijd gezegd: eerst bewegen en dan aan de prijs. Dat is een bekende uitdrukking. In deze periode wordt de kilometerheffing niet ingevoerd. Wij praten wel over de transportsector. Wij zullen de problematiek in kaart brengen. Ik heb 2010 genoemd. De uitlating van de minister van Verkeer en Waterstaat is bekend. Er kan nog geen voorschot worden genomen op wat er dan gebeurt. Ik wees wel op het belang van het beprijzen, maar het moet in de goede volgorde. In de nota over mobiliteit wordt er nader op teruggekomen.
De heer Verhagen (CDA): Dat is dus niet voor personenauto’s?
Minister Balkenende: Nee, maar dat kun je op termijn niet uitsluiten. Wij hebben het niet over de invoering van kilometerheffing in deze periode, maar wij weten allemaal dat beprijzen een instrument is. In die nota zal worden gekeken naar de mogelijkheid van kilometerheffing. De uitlatingen van minister Peijs daarover zijn bekend.
De heer Verhagen (CDA): Los daarvan blijf ik herhalen dat de afspraak is dat er in deze kabinetsperiode geen kilometerheffing wordt ingevoerd voor personenvervoer.

Kamerlid Rouvoet (CU) dient zelfs een motie [29200, nr. 26] in die later weer wordt aangehouden.

Op 14 oktober 2004 ondertekenen ministers Zam en Peijs een instellingsbesluit [HDJZ/BIM/2004-2457] voor een breed Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit. De leiding komt in handen van de heer Nouwen. Om een indruk te krijgen van de breedte de samenstelling van het Platform:
de heren P.A. Nouwen, J.G.M. Alders, A.J.M. van den Biggelaar, R.H. de Boer, B.J. Bruins, J.M.M. Elbers, mevrouw M.H.H. van Haaren, de heren M.C. van der Harst, L.M.L.H.A. Hermans, M. van der Horst, E.J. Janse De Jonge, P.J.H. Janssen, J.S.G.M. Burgman, C.C. Koopmans, mevrouw Y.C.M.T. van Rooy, de heren J.H. Schraven, L.J. de Waal en G.H.N.L. van Woerkomen L. Osterholt (secretaris).

Omdat de techniek nogal weerbarstig is vragen de kamerleden Hofstra (VVD) en Dijksma (PvdA) per motie [29800 XII, nr. 14] ook een nader voorstel te doen ten aanzien van de technische maatregelen die noodzakelijk zijn om te kunnen beginnen met de kilometerheffing en het platform ook een advies te laten uitbrengen over de mogelijke oormerking van een deel van de autobelastingen voor infrastructuur.

Op 26 mei 2005 een verheugd bericht uit het ministerie van V en W dat de Commissie Nouwen haar rapport heeft aangeboden aan minister Karla Peijs van Verkeer en Waterstaat en minister Zalm van Financiën. Ze kregen de opdracht om met een gezamenlijk en breed gedragen advies te komen over een andere manier van betalen voor het gebruik van de weg door motorrijtuigen in Nederland. 

Uit bijlage 1: Samenvatting Effectenonderzoek - pagina 72
betalen per kilometer:  2.1 .. 3.8 mld eenmalig, 0.4 .. 0.7 mld afschrijving/jaar en 0.4 .. 1.1 mld exploitatie/jaar, kosten die tijdens een overleg van 28 november 2005 [29644, nr. 20] voor veel discussie zorgen...

Mevrouw Gerkens (SP): De SP heeft altijd voor een platte kilometerheffing gepleit. Ik zeg nu dat die het beste via de accijns gerealiseerd kan worden. Dat heeft minder effect, maar nog steeds wel een effect op het milieu. Ik deel de verwijten van de heer Van der Ham dus niet. Als je een systeem wilt dat kan rekenen op een groot draagvlak onder de bevolking en ook nog eens snel is in te voeren, dan moet je overstappen op accijns. De invoering van het systeem van de kilometerheffing zoals de heer Duyvendak dat bedoelt, brengt enorme kosten met zich. De bedrijven ruziën nu al over het antwoord op de vraag wie het goedkoopst is. Overduidelijk is dat het aanzienlijke kosten met zich zal brengen. Elektronica, kastjes, bureaucratie. De automobilist wil best betalen voor het autorijden, maar niet voor de bureaucratische rompslomp. De invoeringskosten van 1,5 tot 3 mld. en de jaarlijkse exploitatiekosten van zo’n 0,5 mld. zijn flink. De automobilist gaat niet betalen voor bewegen, maar voor het systeem. Zo’n 10% van de kosten zal na de uitvoering van het ingenieuze systeem gaan. Ik moet de eerste automobilist nog tegenkomen die dat wil betalen. Hoe kijkt de minister daartegen aan en hoeveel overhead acht de minister dan eigenlijk acceptabel? Wij roepen bovendien een onafhankelijke organisatie in het leven om het geld te verdelen. Dat lijkt mij een directe motie van wantrouwen aan het adres van de regering. Hoe ziet de minister dit? De discussie rondom rekeningrijden en de kilometerheffing vertroebelt steeds meer. In een column schrijft de hoogleraar economie Alfred Kleinknecht het mooi op. Hij stelt dat de economie leert dat schaarse goederen, dus ook het weggebruik in de spits, beprijsd moeten worden.
De heer Ham (D66): Dan kom ik bij de kilometerheffing. Onze opvatting hierover is bekend: de kilometerheffing moet er gewoon snel komen. Er wordt heel veel over gepraat. De kletsmajoren marcheren rustig door en dat vinden wij een slechte zaak. De kilometerheffing moet er zo snel mogelijk komen. De minister moet zich niet langer verschuilen achter de kosten. Minister, zegt u dan gewoon wat het mag kosten. Als u zegt dat u er twee miljard voor over hebt, kunnen wij daar iets mee. Noemt u een bedrag en laat de markt vervolgens springen. Laat ze hun best doen om onder dat bedrag te komen, zodat zij het kunnen vervolmaken. Dat lijkt mij een heel erg creatieve en zeer efficiënte manier, waardoor je ook de markt prikkelt.

Grote afwezige in dit debat kamerlid Eurlings (CDA), die van 20 juli 2004 tot 22 februari 2007  lid van het Europees Parlement is. (voorzitter van de CDA-delegatie en rapporteur voor de mogelijke toetreding van Turkije tot de EU). Enige betrokkenheid bij de 5%-norm van Hofstra (VVD) en Van Hijum (CDA) [29644, nr. 54] (15 december 2005) lijkt onwaarschijnlijk...

Invoering van een kilometerprijs geschiedt onder het gelijktijdig naar rato afschaffen van de BPM en MRB waarbij het wegverkeer in totaliteit per autokilometer niet zwaarder zal worden belast dan nu het geval is. De opbrengsten van het in te voeren beprijzingssysteem komen uitsluitend ten goede aan het infrafonds zonder dat dit gepaard gaat met een meer dan evenredige daling van de voeding uit de algemene middelen van dit fonds.
Voorwaarden hierbij zijn dat de invoeringskosten aanzienlijk lager uitvallen dan geraamd in het advies van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit en dat de uitvoerings- en handhavingskosten in redelijke verhouding staan tot de opbrengsten; zo laag mogelijk met een maximum van 5 procent.

Op 30 mei 2006 wordt Anders Betalen voor Mobiliteit een Groot Project. Dit betekent voor de minister van V en W vanaf nu elk half jaar een rapportage over de voortgang. 

De 5%-regel blijft een belangrijke rol spelen. 
Uit de memorie van toelichting van de begroting van V en W 2007 [30800 XII, nr. 2] (19 september 2006):

De ambitie van VenW is invoering van de kilometerprijs in 2012. Voor deze tweede fase treft VenW in 2007 de nodige voorbereidingen voor een aanbesteding in 2008. Die voorbereidingen richten zich vooral op het Functioneel Programma van Eisen en het ontwerpen van een innovatieve aanbestedingsprocedure. In 2007 moeten ook de wetgeving en de invoeringsstrategie in concept klaar zijn. Daarvoor is nog meer duidelijkheid nodig op de volgende punten:
+ de differentiatie naar tijd, plaats en uitstoot;
+ de hoogte van de kilometerprijs;
+ de periode van de afbouw van de BPM en Motorrijtuigenbelasting;
+ de organisatie rond het systeem, bijvoorbeeld rond inning, toezicht en handhaving.

VenW brengt de voor- en nadelen van alle relevante opties in beeld, samen met maatschappelijke organisaties, decentrale overheden en andere departementen. In het kader van de procedureafspraken rond Grote Projecten, informeert VenW de Tweede Kamer twee keer per jaar over de voortgang, te beginnen met een rapportage in het najaar van 2006. Die gaat, conform afspraak, met name over het cruciale punt van de uitvoerings- en handhavingskosten. Die mogen niet meer bedragen dan maximaal 5% van de opbrengst. Vandaar dat de uitkomsten van de kostenmonitor in de eerste voortgangsrapportage centraal staan.

Overzicht rapporten tijdens periode Peijs:
P01 - De rol van plaatsbepaling en Galileo in het bijzonder in het verkeer en vervoer van de 21e eeuw - TNO - september 2004
P02 - Nationaal Platform Anders Betalen voor Mobiliteit - commissie Nouwen - mei 2005
P03 - Het Kan! Techniek ... van varianten van ‘Anders Betalen voor Mobiliteit - LogicaCMG, Capgemini, Get ID - 14 juni 2005
P04 - Prijsbeleid op de weg in het buitenland - John van der Sar - 31 augustus 2005
P05 - Procesbeschrijving Marktconsultatie - Min. V en W - 1 september 2006
P06 - Accuracy and reliability of distance and position measurements by GNSS systems - ARS Consulting - september 2006
P07 - Anders Betalen voor Mobiliteit – Phase 2 - SERCO - september 2006
P08 - Stand van zaken Anders betalen voor mobiliteit Min. V en W - 15 september 2006
P09 - Kostenmonitor Kilometerprijs - Uitgebracht door de projectorganisatie Anders Betalen voor Mobiliteit - 15 september 2006

Overzicht produktinformatie:
P10 - Anders Betalen voor Mobiliteit MoT - The Netherlands - Q-FREE - 2006
P11 - Anders Betalen Voor Mobiliteit - Siemens 2006
P12 - Anders Betalen Voor Mobiliteit - Siemens 2006
P13 - Market Consultation “Anders Betalen voor Mobiliteit” - DaimlerChrysler Berlin -, July 2006
P14 - A customer based implementation strategy for road pricing in the Netherlands - Brisa Acces ea - 4 augustus 2006
P15 - Anders betalen - Vodafone - 4 augustus 2006
P16 - “Anders Betalen voor Mobiliteit” An OBU component catalog - Technolution B.V. - 4th August 2006
P17 - Total Costs for Development, Production and Deployment of the OBU - mm-lab - 4 augustus 2006
P18 - Anders betalen voor mobiliteit - EFKON - 11 augustus 2006

Onder Balkenende IV blijft mobiliteit een belangrijk item. Uit het regeerakkoord (7 februari 2007):

2. Om de bereikbaarheid over de weg in het algemeen en van de Randstad in het bijzonder te verbeteren, zal het systeem van kilometerheffing (gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken) in de komende kabinetsperiode – eventueel gefaseerd – worden ingevoerd, mits aan de randvoorwaarden van het naar rato afschaffen van bestaande belastingen (BPM, MRB, Eurovignet) en een maximale hoogte van de systeem- en inningskosten van niet meer dan 5 % van de opbrengst wordt voldaan.

De minister die deze plannen verder vorm moet geven wordt oud-kamerlid Eurlings, toen fanatiek tegenstander van de kilometerheffing. Na drie jaar Brussel is de simpele oplossing, een Europese beprijzing via accijns, nog steeds niet mogelijk. In het eerste algemene overleg [30800 XII, nr. 64] (14 maart 2007) wordt de visie bijgesteld:

Het coalitieakkoord is helder over de kabinetsambities op het gebied van mobiliteit. Het kabinet omarmt de Nota mobiliteit van het vorige kabinet en dingt er niets op af. De ambities en doelstellingen van de nota zijn helder verwoord en omvatten onder andere: betrouwbare en vlotte reistijden, een integrale netwerkbenadering, betrouwbaarheid van de infrastructuur en grotere punctualiteit van de trein. Dat is allemaal uitgewerkt in concrete doelstellingen. Er mag dan kritiek zijn op de beschikbaarheid van middelen, maar de Nota mobiliteit is solide gefinancierd. Tot 2020 is 132 mld. uitgetrokken ter bestrijding van de mobiliteitsproblemen.

De vraagtekens die het Kamerlid Eurlings eerder heeft gezet bij de kilometerheffing betroffen met name de kosten. Lopen de kosten niet uit de hand? Is het technisch haalbaar? Hoe zit het met privacy? Hoe zit het met draagvlak? Hoe realistisch is het voornemen? Dankzij de inspanningen die zich de Kamer heeft getroost door de jaren heen, wordt er nu ambitie getoond op het gebied van de kilometerprijs, maar tegelijkertijd worden ook nadrukkelijk randvoorwaarden genoemd ten aanzien van kosten, draagvlak en realiteitsgehalte. Als er een werkelijk duurzaam beleid moet komen, als mensen zich ervan bewust moeten worden wat duurzaamheid en mobiliteit kosten, en als de daadwerkelijke kosten eerlijker moeten worden verdeeld – een Europarlementariër die per jaar 60 000 km rijdt, hoort meer wegenbelasting te betalen dan zijn oma die bijna nooit meer rijdt – dan mag er niet gefaald worden. Daarom neemt het kabinet de tijd om het veld rustig te verkennen.

In beleidsprogramma «Samen werken, samen leven» voor de periode 2007–2011 [31070, nr. 1](14 juni 2007)  legt de regering de burger nog eens uit:

18. Stapsgewijze invoering van een gedifferentieerde kilometerprijs naar tijd, plaats en milieukenmerken
Toelichting
Het kabinet neemt het eindbeeld dat door de leden van het Platform-Nouwen is ontwikkeld over. Een landelijke kilometerprijs gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieu kenmerken wordt in Nederland ingevoerd. Gezien de ernst van de fileproblematiek en de in het Coalitie akkoord opgenomen randvoorwaarden wordt deze kabinets periode een eerste uitvoerbare, betekenisvolle en onomkeerbare stap genomen op het gebied van een – binnen het eindbeeld passende – kilometerbeprijzing. Parallel hieraan en onlosmakelijk hiermee verbonden wordt het eindbeeld uitgewerkt binnen de in het Coalitieakkoord opgenomen randvoorwaarden. Het kabinet neemt over de eerste stap na de zomer van 2007 een besluit.
Naar rato zullen de bestaande autobelastingen worden afgeschaft. Hiermee worden de lasten eerlijker verdeeld over de weggebruikers, doordat al vanaf de eerste betekenisvolle stap betaald wordt naar gebruik in plaats van naar bezit. 
Voor weg gebruikers die relatief weinig, schoon en zuinig autorijden, zullen hierdoor de lasten dalen. Om schokeffecten door een abrupte omzetting van de aanschafbelasting (BPM) in de kilometerprijs tegen te gaan, zal een deel van de BPM in het Belastingplan 2008 en daarna worden omgebouwd in de Motorrijtuigenbelasting (MRB). De netto opbrengsten van de kilometerbeprijzing vloeien via het Infrastructuurfonds terug naar de verkeersinfrastructuur.

Er zijn intensieve gesprekken met maatschappelijke organisaties, het bedrijfsleven en over heden georganiseerd om tot een breed gedragen eind beeld van de kilometerprijs te komen. Het kabinet hecht er aan het draagvlak dat door de Commissie-Nouwen is bereikt te behouden. Na besluitvorming in de Tweede Kamer over deze omvangrijke operatie zal het kabinet de dialoog met de weg gebruiker zoeken. Weggebruikers moeten kunnen begrijpen waarvoor ze betalen.

Naar aanleiding van opmerkingen van de heer Nouwen dat de opstelling van het kabinet van weinig moed getuigt, vragen aan de minister [TK85 4659-4663] (26 juni 2007):

De heer Duyvendak (GL): Hij heeft ook gezegd dat hij de vrees van het kabinet dat het allemaal mis gaat, onterecht vindt. ’’Er staat een uniek bedrijfsleven klaar om de kilometerheffing te ’bouwen’’’. Naar aanleiding van de uitspraken van de heer Nouwen en de positie van het kabinet stel ik drie vragen.
> Waarom heeft minister Eurlings het goede plan zo gemakkelijk losgelaten, nu het bedrijfsleven staat te trappelen om aan het werk te gaan? 
> Waarom kiest hij niet voor de volgende route: zo snel mogelijk een wettelijk kader scheppen dat de introductie van de kilometerheffing en op grond daarvan beprijzen mogelijk maakt, een brede aanbesteding doen in de markt, nagaan welk bedrijf reageert met offertes en aanbiedingen en beoordelen of het in deze kabinetsperiode haalbaar is? 
> Waarom blaast hij invoering van de kilometerheffing af, zonder dat hij een grondige test in de markt heeft gedaan? 
> Waarom heeft hij de handdoek nu al in de ring gegooid?

Minister Eurlings: Het coalitieakkoord staat. Daarin staat dat er een kilometerprijs zal worden ingevoerd, maar er staat ook een voorwaarde in dat de inningskosten niet meer dan 5% mogen bedragen. Ook dat is een belangrijk onderdeel van het coalitieakkoord. Immers, wij willen voorkomen dat een project te duur wordt en daarmee de automobilist en de belastingbetaler in het algemeen geld gaat kosten. Wij willen ook voorkomen dat een snelle invoering van een kilometerprijs in Nederland zou stranden op allerlei onvolkomenheden of het uitlopen van de tijd. Daarom ben ik zeer ingenomen met de tekst die is terechtgekomen in het beleidsprogramma dat vorige week hier is bediscussieerd:
’’Het kabinet neemt het eindbeeld dat door de leden van het Platform-Nouwen is ontwikkeld over. Een landelijke kilometerprijs gedifferentieerd naar tijd, plaats en milieukenmerken wordt in Nederland ingevoerd. Gezien de ernst van de fileproblematiek en de in het Coalitieakkoord opgenomen randvoorwaarden wordt deze kabinetsperiode een eerste uitvoerbare, betekenisvolle en onomkeerbare stap genomen op het gebied van een - binnen het eindbeeld passende - kilometerbeprijzing.’’ 
Dit betekent dus absoluut niet het schrappen van de invoering van variabele beprijzing; het betekent juist het mogelijk maken dat het deze kabinetsperiode al gebeurt. De premier heeft in het debat over de beleidsverklaring nadrukkelijk aangegeven dat deze eerste stap de komende maanden zal worden uitgewerkt en dat hij u in een concreet voorstel voor de begrotingsbehandeling van Verkeer en Waterstaat zal bereiken. Het heeft dan ook geen zin om er nu op vooruit te lopen. Laat ik u wel zeggen dat een belangrijk onderdeel van zo’n kilometerprijs een stuk afbouw van vaste lasten is en een stuk ombouw in variabele. Het eerlijkheidsgehalte is daarmee gediend. 
Als je minder rijdt met je auto, betaal je minder; rijd je heel veel kilometers, dan betaal je meer. Ik zeg wel eens gekscherend: toen ik Europarlementariër was, reed ik zo’n 60.000 tot 70.000 kilometer per jaar. Mijn oma rijdt niet of nauwelijks meer. Dan vind ik het logisch en verdedigbaar dat ik een groter bedrag aan wegenbelasting betaal dan mijn oma. Iedere Nederlander zal daar de redelijkheid van inzien. De staatssecretaris kan dadelijk nog iets zeggen over deze variabilisering. Hierbij heb je sowieso met een ingroei te maken.
Het coalitieakkoord bevat een grote ambitie. Wij willen al in deze periode iets bereiken. Wij willen de kilometerprijs eventueel gefaseerd invoeren, maar wel onder de randvoorwaarde van maximaal 5% kosten.

In september 2007 gaat het Belastingplan 2008 [31205, nr. 2] naar de Kamer. Het voorstel van wet regelt de eerste BPM-afbouw richting MRB...

ARTIKEL XVIII:

De Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 wordt als volgt gewijzigd:
A. Artikel 9 wordt als volgt gewijzigd:
1. In het eerste lid wordt «45,2 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 1540» vervangen door: «42,3 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 1442». Voorts wordt «45,2 percent van de netto catalogusprijs, vermeerderd met € 328» vervangen door: 42,3 percent van de netto catalogusprijs, vermeerderd met € 307.
2. In het tweede lid, onderdeel a, wordt «10,2 percent van de netto catalogusprijs» vervangen door: «9,6 percent van de netto catalogusprijs».
3. In het tweede lid, onderdeel b, wordt «20,7 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 224» vervangen door: 19,4 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 210.

MRB-schijven 900 en 3300 kg  resp € 40,24 / € 10,83 en € 297,06 / € 7,53.
De maatregel gaat in per 1 februari 2008. De memorie van toelichting [31205, nr. 3]:

Een grote verlaging ineens van de aankoopbelasting op nieuwe auto’s (BPM) bij overgang naar een beprijzing die aangrijpt bij het gebruik van de weg, zou kunnen leiden tot onwenselijke schokeffecten op de automarkt.
Het gevolg van een dergelijke verlaging is dat nieuwe auto’s aanmerkelijk goedkoper worden. Dit heeft consequenties voor het bestaande wagenpark van ondernemers en particulieren. Om de overgang van tijdstipbelasting naar kilometerbeprijzing te vergemakkelijken door effecten tot een minimum te beperken is ervoor gekozen om een deel van de BPM geleidelijk naar de MRB te verschuiven. Bij de omzetting van MRB (tijdvakbelasting) naar een kilometerheffing ontstaan nauwelijks schokeffecten op de automarkt. De BPM zal gedurende de komende 5 jaar met 5% per jaar worden verlaagd, onder gelijktijdige verhoging van de MRB. Dit komt neer op het jaarlijks verschuiven naar de MRB van € 170 miljoen aan BPM-opbrengsten (gebaseerd op de cijfers van 2007). Overigens wordt in dit belastingplan alleen de stap voor 2008 geregeld. De verschuivingen in 2009 tot en met 2012 zullen in latere jaren via wetgeving gerealiseerd worden.

Bij de verschuiving in 2008 wordt ervoor gekozen om deze om te slaan over alle voertuigen waarover MRB wordt geheven, uitgezonderd bestelauto’s voor gehandicapten. Dat betekent een MRB-verhoging van ruwweg 7,2% per jaar die neerslaat bij personenauto’s, bestelauto’s, motorrijwielen, vrachtauto’s en autobussen. In zoverre wordt afstand genomen van het karakter van de wegvallende belasting – BPM als tijdstipheffing – en het accent al meer verschoven naar het uiteindelijke doel van een gebruiksheffing.

Voor de volledigheid wordt opgemerkt dat de totale MRB die wordt betaald over personenauto’s en motorrijwielen deels bestaat uit MRB die van rijkswege wordt geheven en deels uit zogenoemde provinciale opcenten. Dit belastingplan brengt geen verandering in de mogelijkheden van provincies om deze opcenten op te leggen.


Voor de burger die opnieuw een stuk(je) BMP gaat betalen: u bent als automobilist de melkkoe en u blijft de melkkoe...
Voor de verder ombouw naar kilometerprijs zie
E23. 

Eind november ontvangt de Kamer het kabinetsbesluit inzake Anders Betalen voor Mobiliteit [31305, nr. 1] vergezeld van 27 rapporten. Op 11 december volgt [31305, nr. 2]/[31305, nr. 2] en op 19 december [31305, nr. 3] de rest.
Naar rapporten periode Eurlings...

In de hoorzitting van 31 januari 2008 [31305, nr. 11] gaat de heer Nouwen (Procesgroep ABvM) in op vragen over de 5%-norm:

Voorzitter. De vraag over de 5% is een actueel punt. Het was een harde eis uit de Kamer. De Kamer zag dat het systeem in Londen 50% kostte. In Duitsland zijn de kosten voor de vrachtauto’s inmiddels sterk gedaald van 25% naar ongeveer 13%.
Volgens mij is 5% een haalbare uitdaging, maar dan is nog de vraag: van wat? Bedoeld wordt 5% van de exploitatiekosten, 5% van wat wij gaan innen. Momenteel ligt de inning van bpm, btw en mrb iets onder de 7 mld. op jaarbasis. Daarop moet die 5% worden afgestemd. Men kan er ook voor kiezen om het ontwikkelen en het installeren van het nieuwe systeem in die 5% te stoppen. Als de overheid een belastingsysteem wil veranderen en een systeem wil installeren dat heel zichtbaar is in de auto en aan de kant van de weg enzovoorts, dan moeten die kosten uit de centrale middelen worden betaald. Mijn commissie had dat al bekeken met de toenmalige minister van Financiën. De burger wordt dan alleen geconfronteerd met een bepaald percentage van de exploitatiekosten. Dat was de heersende mening en zo was die 5% toen bedoeld, ook in een hoorzitting.

Tijdens de volgende hoorzitting op 5 februari 2008 gaf Paul Besseling de presentatie Economische analyses van ABvM met de thema's:
Heeft Anders Betalen voor Mobiliteit wel effect? Wat zijn de economische effecten? en Is er wel behoefte aan ABvM bij een krimpende bevolking?
E37 - Samenvatting CPB-notie van 13 februari 2008.

Op 27 juni 2008 krijgt de Kamer de antwoorden [31 305, nr. 55] op de 131 vragen over de basisrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit [31 305, nr. 34] (30 mei 2008).
Vraag 3 over de aselecte invoer:

Waarom wordt voor de invoering van de kilometerheffing bij personenauto’s gekozen voor geleidelijke invoering via een aselecte keuze van kentekens, in plaats van regionale invoer?

Op basis van de huidige inzichten zijn er verschillende redenen om te kiezen voor een aselecte keuze bij de invoering van de kilometerprijs, een wijze van invoering die overigens niet alleen geldt voor de personenauto’s maar ook voor de bestelauto’s. Ten eerste de handhaving en fraudeerbaarheid:
een aselecte ingroei op basis van het kenteken maakt het relatief eenvoudig om te controleren of een voertuig al dan niet onder het systeem van de kilometerbeprijzing valt. Daarnaast is het systeem dermate aselect, dat een calculerende burger niet weet hoe lang hij voordeel heeft bij het wel of niet meedoen aan het systeem van de kilometerprijs. Dat maakt de wijze van omzetting in het geheel rechtvaardiger.
Indien wordt gekozen voor een regionale ingroei dient bij een controle het kenteken tegen een steeds langer wordende lijst van kentekens te worden gelegd om te kijken of het voertuig al dan niet valt onder het regime van de kilometerbeprijzing. Bovendien schept dat de mogelijkheid om afhankelijk van of er veel of weinig wordt gereden, de auto over te laten schrijven naar een regio waar de kilometerprijs wel of juist niet van toepassing is. 
Ten tweede is er een budgettair belang. Het streven is om de opbrengst van de verschillende belastingen, heffingen en kilometerprijs gedurende de ingroeifase (2012 tot en met 2016) zo stabiel mogelijk te doen zijn. Dat houdt in dat voorkomen moet worden dat er onevenwichtigheid in de groepen ontstaat die ingroeien. Bijvoorbeeld als in eerste instantie alleen de weinig rijders ingroeien leidt dit in de eerste jaren tot een derving die niet meer wordt ingelopen. Ook de keerzijde moet voorkomen worden: indien in eerste instantie alleen de veelrijders ingroeien zouden de opbrengsten in de eerste jaren groter zijn. Regionale ingroei zou eveneens tot een onregelmatig budgettair beeld leiden. De aselecte ingroei op basis van het kenteken leidt telkens tot een mix van voertuigen die als een doorsnede van het wagenpark kan worden beschouwd (veel- en weinigrijders, oud en nieuw, zwaar en licht, benzine en diesel) waardoor een stabiele opbrengst in de overgangsjaren is gegarandeerd.
In 2008 heeft de verlaging van de BPM in het kader van het zogenoemde «vluchtheuvelen» (afbouw BPM onder gelijktijdige verhoging van de MRB) eveneens geleid tot een verhoging van de MRB voor vrachtauto’s, bussen en bestelauto’s.

Vraag 68 over de exploitatiekosten

Wat zijn de gemiddelde exploitatiekosten in relatie tot de opbrengst in andere Europese landen waar een variant van rekeningrijden is ingevoerd?

In «Starten met de kilometerprijs», bijlage c, aan de Tweede Kamer toegezonden na het kabinetsbesluit van 30 november 2007, staat een aantal van deze gegevens vermeld.
• In Duitsland (LKW Maut) bedragen de kosten, afgezet tegen de opbrengsten tussen de 19–23%
• In Oostenrijk (LKW Maut) bedragen de kosten, afgezet tegen de opbrengsten tussen de 9–12%
• In Londen (Congestion Charge) bedragen de kosten, afgezet tegen de opbrengsten tussen de 50–57%
• In Zwitserland (LVSA) bedragen de kosten, afgezet tegen de opbrengsten tussen de 7–9%.

In Duitsland en Zwitserland moet een UBO worden ingebouwd. Prijzen uit de bijlage: gem. kosten UBO € 225/€355; inbouw 4 uur €225/€200.
Onze overheid denkt het klusje te klaren voor de helft van de prijs en een kwart van de tijd. Hoe dit gaat gebeuren vertelt vraag 41 uit [31305, nr. 88]:

Leidt regionale ingroei niet juist tot logistieke voordelen, omdat de auto’s en de inbouwstations zich in één bepaalde regio bevinden en de regio zich goed kan voorbereiden op een inbouwpiek?

Het proces van inbouw zal gecontroleerd geschieden. Slechts daartoe te erkennen instanties – bijvoorbeeld APK-stations – zullen registratievoorzieningen mogen gaan inbouwen. Deze inbouwstations zullen door het hele land gaan ontstaan. Het is thans niet de verwachting dat bijvoorbeeld de inbouwstations in de Noordvleugel in één jaar tijd meer dan een miljoen voertuigen van voertuigapparatuur kunnen voorzien. Indien het inbouwen één manuur zou kosten, betreft het al een miljoen manuren in één regio. Overigens betreft het hier een inschatting van de mogelijkheden van de markt. Juist in de binnenkort te starten dialoog met die markt – onder andere rondom de certificering van het inbouwproces – zal duidelijker worden wat de markt op dit punt aankan.

Ik kan dus op dit moment geen nadere informatie geven over de capaciteit van de inbouw bij aselecte ingroei; wel is het de inschatting dat dit door de spreiding over Nederland eenvoudiger gaat dan bij regionale ingroei.

Voor het Oostenrijkse systeem moet een Go-box (geen GPS) gehuurd worden. Kosten 5 euro. 
Sinds 2006 verzorgt Toll Collect de registratie en inning in Duitsland. De UBO wordt gratis beschikbaar gesteld maar natuurlijk betaald via de beprijzing

De VVD blijft kritisch over de kosten. Op 2 en 3 juli 2008  een algemeen overleg [31305, nr. 74]  met de minisister Eurlings en staatssecretaris de Jager:

De heer De Krom (VVD) zegt dat de kosten van de kilometerheffing hoog zijn, de opbrengsten zeer onzeker en de businesscase flinterdun. Automobilisten zullen meer betalen om langer in de file te staan en de door het kabinet verstrekte informatie is onvolledig. Pas twee dagen geleden ontving de Kamer zeer belangrijke en uitgebreide stukken, zodat nauwkeurige bestudering bijna onmogelijk is. Het kabinet vraagt echter om vandaag in te stemmen met de start van het kilometerheffingsproject door goedkeuring van de basisrapportage en het partieel uitvoeringsbesluit. Te veel gegevens ontbreken en de wet op de kilometerprijs is ook nog niet behandeld.
...
Niet benadrukt wordt dat de BPM weliswaar tot nul wordt afgebouwd, maar dat de wegenbelasting tot 2016 evenredig omhoog gaat. Accijnzen en btw worden verhoogd, maar volgens het kabinet heeft dit niets met het project te maken. In de propaganda wordt het eerlijke karakter van het systeem benadrukt, maar de werkelijkheid komt neer op meer betalen.

In het Belastingplan 2009 [31704, nr. 2] opnieuw een milieuslag waardoor de burger zelfs met de Memorie van Toelichting [31704, nr. 3] het zicht op BPM/MRB totaal kwijtraakt.
Eerst de tweede schijf BPM die richting MRB gaat: 

ARTIKEL XII
De Wet op de belasting van personenauto’s en motorrijwielen 1992 wordt als volgt gewijzigd:
A. In artikel 9, eerste lid, wordt «42,3 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 1 442» vervangen door «40,0 percent van de netto catalogusprijs, verminderd met € 1 364». Voorts wordt «42,3 percent van de netto catalogusprijs, vermeerderd met € 307» vervangen door: 40,0 percent van de netto catalogusprijs, vermeerderd met € 290.

B. Artikel 9a wordt als volgt gewijzigd:
1. De derde volzin van het tweede lid komt te luiden: In afwijking van de vorige volzin, wordt, indien de belastingplichtige daarvoor bij de aangifte kiest en de CO2-uitstoot van de personenauto op een bij ministeriële regeling voorgeschreven wijze is aangetoond, de energie-efficiëntieklasse in aanmerking genomen op basis van de vermelding van de personenauto in de brandstofverbruiksgids, bedoeld in artikel 1 van het Besluit etikettering energiegebruik personenauto’s dan wel, bij afwezigheid daarvan, op basis van de vermelding van de in brandstofsoort, energiegebruik en in lengte en breedte best vergelijkbare personenauto in genoemde brandstofverbruiksgids.
2. In het vierde lid wordt «richtlijn 70/152/EEG»vervangen door: richtlijn 70/156/EEG.

C. In artikel 9ba, eerste lid, wordt «bedrag van € 110» vervangen door «bedrag van € 125». Voorts worden «232 gram per kilometer» en «192 gram per kilometer» vervangen door «212 gram per kilometer» respectievelijk «176 gram per kilometer».

Ook de afbouw voor 2010 .. 2013 wordt is vastgelegd. Het basispercentage voor de BPM gaat 27,4 via 19,0 en 11,1 naar 0. Op dat moment wordt de BMP geheven op basis van de absolute CO2-uitstoot van een auto. Daarnaast gaat de MRB omhoog: in 2010 .. 2012 met 185 mln en in 2013 met 450 mln.

Voor 2009 zijn de MRB-schijven voor 900 en 3300 kg  resp.   € 43,38 / € 11,67 en  € 320,24 / € 8,11.
In de memorie  van toelichting wordt uitgelegd hoe dit voor de jaren 2010 .. 2013 gaat:

ARTIKEL XX
1. Bij ministeriële regeling worden de in artikel 23 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 opgenomen bedragen voor de jaren 2010 tot en met 2013 telkens verhoogd met een percentage van die bedragen, welk percentage wordt berekend met behulp van de volgende formule

V/((OM – V) x AP) x 100% waarbij:

V staat voor: € 185 miljoen voor de jaren 2010, 2011 en 2012 en € 450 miljoen voor het jaar 2013;
OM staat voor: de voor het desbetreffende jaar in de Miljoenennota voor dat jaar geraamde opbrengst van de motorrijtuigenbelasting in miljoenen euro;
AP staat voor: het aandeel van de geraamde opbrengst motorrijtuigenbelasting personenauto’s en bestelauto’s van particulieren in OM zoals vermeld in het Belastingplan voor het desbetreffende jaar.
2. Bij ministeriële regeling wordt het in artikel 25 van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 opgenomen bedrag voor de jaren 2010 tot en met 2013 telkens verhoogd met het ingevolge het eerste lid berekende percentage.
3. De in het eerste en tweede lid bedoelde verhogingen van de motorrijtuigenbelasting vinden eerst toepassing nadat artikel 81a van de Wet op de motorrijtuigenbelasting 1994 voor het desbetreffende jaar is toegepast.

In 2007/2008 werden rond 500.000 nieuwe auto's verkocht. In 2009 daalde de verkoop tot onder de 400.000 auto's. 
In 2008  schoof  170 mln euro richting MRB. Volgens het Belastingplan 2009 in dit jaar 185 mln euro richting MRB.
Voor de burger het tweede stuk(je) extra BMP dat hij gaat betalen: u bent als automobilist de melkkoe en u blijft de melkkoe...

De Raad van Staten adviseert [31704, nr. 4] onder 8. Mobiliteit over de restwaarde van BPM:

De complexiteit van de heffing door de fasering bij de ingroei in het regime van de kilometerprijs stelt de opmerkingen in het nader rapport in een ander licht. Om die reden adviseert de Raad te bezien of bij de omzetting van de BPM in de MRB en de invoering van de kilometerheffing bezitters van personenauto’s waarvoor de volledige BPM is voldaan, in ieder geval voor het gedeelte van de BPM dat bij export gerestitueerd zou worden, gecompenseerd kunnen worden.

In het algemeen overleg [31305, nr. 99] van 30 oktober opnieuw hevige discussies over het hoe van de 5%-regel:

Mevrouw Roefs (PvdA): Ik kom dadelijk terug op de exploitatiekosten. Tot nu toe was het probleem natuurlijk dat de Kamer in een ver verleden in de motie-Hofstra gezegd heeft dat het maar 5% mag kosten. Wij hebben echter eigenlijk verder nooit iets afgesproken. In feite zei de Kamer gewoon: als iets gedeeld door iets maar 20 is. Wij hebben nooit met elkaar afgesproken wat deze beide «ietsen» zijn. Ik vind dat wij dat nu wel moeten doen en het straks niet mogen gebruiken om het maar te laten passeren.

De heer Madlener (PVV): Ik wil graag even helderheid op dit punt. Neemt de PvdA-fractie afstand van de 5% aan exploitatiekosten?

Mevrouw Roefs (PvdA): Helemaal niet! Ik vind alleen wel dat wij goed moeten definiëren wat wij onder die kosten verstaan; volgens mij hadden wij dat tot nu toe nog niet afdoende afgetimmerd. Nu blijkt bijvoorbeeld pas dat wij de opbrengsten pakken van 2020; dat was tot nu toe niet vastgelegd. [E42]

De heer De Krom (VVD): De onduidelijkheid hierover kwam ook al uitvoerig ter sprake in het debat op 2 en 3 juli jongstleden, toen de basisrapportage met stoom en kokend water door de strot van het parlement moest worden geduwd. Toen is uitvoerig aan de orde geweest of de vervangingsinvesteringen, ter grootte van 400 mln., in overeenstemming met het advies van de departementale auditdienst moesten worden meegenomen. Mijn eerste vraag is waarom u het toen allemaal geen reden vond om niet in te stemmen met de basisrapportage. Waarom hebt u toen gewoon op de groene knop gedrukt? Toen wist u dit alles toch ook al? Mijn tweede vraag is: vindt u dat die 400 mln. moeten worden meegenomen of niet?

Een mooi moment voor een nieuw onderzoek. De opdracht gaat naar SEO Economisch Ondezoek.
Daarnaast wordt diep nagedacht hoe het autorijden duurzamer gemaakt kan worden. Het antwoord op vraag 20 [31305, nr. 89] over de Eerste Voortgangsrapportage ABvM [E45]:

Wordt onderzocht of de eerste 10 km een hoger tarief kan worden gerekend om korte ritten te ontmoedigen?

In feite is hier sprake van een vierde differentiatie: naast de differentiatie naar milieukenmerken, tijd en plaats, wordt een differentiatie naar gereden afstand toegevoegd. Omdat deze differentiatie buiten het kader van het kabinetsbesluit valt, voorziet het beoogde kilometerprijssysteem hier niet in. Ik heb ook mijn bedenkingen over het duurder maken van de eerste kilometers. Om te beginnen zou deze vierde differentiatie zowel het technische systeemontwerp als het tariefsysteem voor de weggebruiker onnodig complex maken. Prioriteit is voor mij te zorgen dat dit geavanceerde systeem er komt. Daarnaast voorzie ik perverse effecten (bijvoorbeeld bij het naar school brengen van kinderen of openstaande brug) waarbij men de motor laat lopen en alsnog extra uitstoot genereert om te voorkomen dat er «dure» kilometers worden geregistreerd. Tot slot, wil ik benadrukken dat de nu voorziene differentiaties naar milieukenmerken in de kilometerprijs al zorgen voor een forse milieuwinst.

Promoten van deze optie is natuurlijk niet handig om het systeem ingevoerd te krijgen.  In Psychologie en prijsbeleid [E46] - over: hoe kan ik een grote acceptatie krijgen - waren juist de kortrijders de grote voorstanders

De acceptatie en effectiviteit variëren naar persoonskenmerken: 
mensen die veel gebruik maken van de auto, woon-werkforensen die geen vergoeding krijgen, plattelandsbewoners en jongeren zijn minder positief over de kilometerprijs; mensen die weinig autorijden, forensen die de woon-werkreis vergoed krijgen, bewoners van de stad en ouderen zijn positiever.

Eind 2008 in onderzoeksvarianten voor de differentiatie van het basistarief [31305, nr. 101] mededelingen over verder opgroenen van MRB en BPM door de CO2-uitstoot als basis te nemen ipv de cataloguswaarde: 

Voor personenauto’s is de hoogte van de MRB (situatie 2008) afhankelijk van het gewicht en de brandstofsoort. Houders van zeer zuinige personenauto’s (met een lage CO2-uitstoot) betalen de helft van het tarief voor personenauto’s met dezelfde massa en dezelfde soort brandstof. In 2009 betalen deze voertuigen een kwart van dit tarief. In het kader van de fiscale vergroening heeft het kabinet aangegeven dat overwogen wordt om in het Belastingplan 2010 in de MRB een differentiatie naar emissieklasse voor dieselpersonen- en dieselbestelauto’s in euroklasse 2 of lager (van vóór 2001) op te nemen.

De hoogte van de BPM (situatie 2008) is gebaseerd op de catalogusprijs en verder afhankelijk van de brandstofsoort van het voertuig, het energielabel, CO2-uitstoot en de fijnstofuitstoot (voor diesels). In het kader van de vergroening van de autobelastingen heeft het kabinet besloten om de hoogte van de BPM voor personenauto’s geleidelijk te gaan baseren op de CO2-uitstoot. De komende jaren (tot 2013) wordt stapsgewijs het element van de catalogusprijs verkleind en het CO2-element vergroot, vanaf 2013 zal de BPM voor personenauto’s volledig zijn gebaseerd op de CO2-uitstoot. Deze omzetting is geregeld in het belastingplan 2009.

Hiermee wordt op een slimme manier tegemoet gekomen aan de bezwaren die Brussel tegen de huidige rekenwijze had. 
Voor D66 en GL gaat de differentiatie  nog niet ver genoeg. Ze komen opnieuw terug op de heffing voor de startkilometers [2009D02516]:

Minirittarief 
Voor de eerste vijf kilometer wordt een minirittarief van 10 cent per km betaald. Hiermee moet een extra prikkel ontstaan om de auto minder te gebruiken voor korte ritten. Dit is nodig omdat er te weinig stimulans ontstaat om korte ritten te vervangen door bijvoorbeeld een gezond fietsritje vanwege de lage prijs van de rit door het kleine aantal kilometers.

De minister probeert het verzoek te negeren. Maar tijdens een algemeen overleg [31305, nr. 147] op 17 juni 2009 strooide de CU opnieuw zand in de machine:

De ChristenUnie is voor een basistarief op basis van CO2, waarbij de effecten voor het milieu zo goed mogelijk zijn. Enkele fracties hebben gevraagd om doorrekening van extra scenario’s. De minister stelt dat dit allemaal niet past binnen de principes van Nouwen. Minister, u kunt toch wel de effecten van een stadstarief of een minitarief doorrekenen, zodat we weten wat dat zou kunnen betekenen? Die actoren zitten in het tarief en zijn van belang voor de latere sturing.
Daarnaast heeft de minister het over de technische complexiteit hiervan, maar hij maakt niet inzichtelijk hoe groot die complexiteit is. Dat is wel van belang, omdat wij nu aan de slag gaan met de bouw van die kastjes.

In juli 2009 komt er eindelijk helderheid over de interpretatie van de 5% in de motie Hofstra (2005). De exploitatiekosten van de kilometerprijs [31305, nr. 146]:

Het is mij duidelijk geworden dat de term exploitatiekosten geen eenduidig begrip is. Daarom ben ik teruggegaan naar de bron en de bedoeling van de 5%-norm.

De bron van de norm is de motie Hofstra cs. De bedoeling daarvan is in mijn ogen om de kosten voor uitvoering en handhaving van het systeem in de exploitatiefase laag te houden in verhouding tot de opbrengsten.
Daarom kies ik voor de definitie die teruggaat naar deze bron en die onderscheid maakt tussen invoeringskosten en uitvoeringskosten. Ik definieer de exploitatiekosten derhalve als zijnde operationele kosten die nodig zijn om het systeem in de exploitatiefase draaiende te houden. Het betreft dus zowel kosten die neerslaan bij de staat als bij burger en bedrijfsleven. Investeringen in het systeem vallen hiermee buiten de definitie. Met deze keuze sluit ik aan bij de definitie die tot dusverre in de Basisrapportage en Voortgangsrapportage is gehanteerd (inclusief BTW). Ik heb professor Theeuwes gevraagd een review [E47] te doen op de aanpak en uitkomst van de definiëring van de 5%-norm en die komt tot de conclusie dat VenW terecht kiest voor de variant «operationele kosten». Uw Kamer treft deze review als bijlage aan.

De kostenwijzer voor de inning van de kilometerprijs in 1020 staat zo op 7.5% (inclusief BTW).
Het CDA, vertrouwd met de exploitatie van melk- en broedmachines, deelt de visie van de minister. De VVD, vertegenwoordiger van ondernemend Nederland, kan het met deze boekhoudkundige trucs niet eens zijn. 
Uit het verslag van een algemeen overleg, gehouden op 4 november 2009, inzake de derde Voortgangsrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit [31305, nr. 165]: 

De heer Aptroot (VVD): Voorzitter. Gisteren heeft de minister laten weten welke voornemens hij heeft met de ring van Utrecht. Ik heb de exacte voorstellen nog niet helemaal kunnen bestuderen: deze krijgen we nog als Kamer. Ik complementeer de minister hiermee: ruim 1,3 mld. investeren in verbetering van de autowegen is dé manier om de files in dit land te bestrijden. Als je het dan ook zo goed mogelijk inpast in de natuur en het milieu, en rekening houdt met mensen die in de buurt wonen, is het goed. Dat was mijn compliment aan de minister. De berekeningen van de minister in de voortgangsrapportage kloppen echter niet. 

De brief van de minister van 13 juli 2009 vindt mijn fractie een grote truc. Als een volleerd goochelaar verlaagt de minister de uitvoeringskosten door afschrijvingen en rentelasten van onder andere de meer dan 8 miljoen kastjes eruit te laten. Al deze kosten worden als invoeringskosten geboekt. Dat is belachelijk. Met al die 100 000 nieuwe personenauto’s, vrachtauto’s en bestelauto’s zal je jaarlijks kastjes moeten blijven inbouwen. Bij auto’s die heel lang in het verkeer blijven rijden, moeten de kastjes misschien zelfs worden vervangen.. Alleen deze kosten worden al geschat op 400 mln. per jaar. Je kan dan niet zeggen dat dat eenmalige invoeringslasten zijn. Als een ondernemer zijn cijfers zo zou presenteren, dan zou je zeggen dat hij met de cijfers sjoemelt. Hoe zit het met de afschrijvingskosten van de gigantische computersystemen en de rentekosten? Waar laat de minister deze kosten en rekent hij ze wel mee met de lastenneutraliteit? Vast niet, want dan schrikt iedereen. Komen deze bovenop de lastenverzwaringen voor de automobilist die het kabinet de afgelopen twee jaar heeft ingevoerd: jaarlijks ruim 1,5 mld.? De VVD accepteert het wegdefiniëren van de lasten van investeringen, die regelmatig moeten worden vervangen, niet. De proeven, consultatierondes, adviseurs vallen onder eenmalige invoeringskosten. De VVD-fractie vindt het weggegooid geld, maar de kosten worden wel juist geboekt. Toch voelt de VVD zich met deze cijferpresentaties bij de neus worden genomen. In de toekomst krijgt óf de automobilist te maken met enorme lastenverzwaringen óf de overheid nog grotere tekorten: dan hebben we nog minder geld voor infrastructuur.

Ook de departementale auditdienst constateert dat het alleen al bij de kastjes zou gaan om een bedrag van 400 mln. per jaar. Als alle andere kosten worden meegenomen, meent de VVD-factie dat er nu al een gat van 600 mln. tot 800 mln. per jaar zit in het onjuist presenteren. De departementale auditdienst geeft bovendien aan dat de handhavingskosten waarschijnlijk niet zijn meegenomen. In de derde voortgangsrapportage staat dat de uitvoeringslasten worden geraamd op circa 1,9 mld. per jaar. Dat is wel hoger dan de 5% die het systeem zou mogen kosten. Het gaat richting 20%: dat lijkt realistischer, maar is afschuwelijk hoog. De VVD-fractie wil de minister vragen of hij een nieuwe en fatsoenlijke berekening van de uitvoeringslasten wil maken. Beseft de minister dat deze maximaal 5% mogen bedragen? Het CDA en de VVD waren het van begin af aan eens over dit standpunt: afspraak is afspraak. De derde voortgangsrapportage geeft overigens geen onderbouwing van de risicoreservering. Mijn fractie vindt dat dat wel moet gebeuren en wil de minister vragen een compleet onderbouwde berekening van de risicoreservering te maken. De VVD denkt tezamen met het CDA dat de huidige versie erg optimistisch is ingeschat.


Per 11 december 2009 ontstaat het BPM-bedrag voor een benzineauto uit 0.40 (cataloguswaarde - € 1288) - (premie label) + eventueel (CO2-boete). Voor deze boete van € 125 per gram CO2-uitstoot per kilometer moet de wagen wel meer dan 205 g uitstoot per km hebben. Gelet op de samenstelling van benzine zou de wagen dan 205/24 = 8.5 L/100km moeten gebruiken. Door deze tweede BPM-afbouw schuift opnieuw 185 miljoen euro richting MRB. 



Overzicht rapporten tijdens periode Eurlings:
E01 - Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van BPM, MRB en Eurovignet - ECORYS Nederland BV - 30 maart 2007
E02 - Aanvulling Effecten vormgeving kilometerprijs bij variabilisatie van BPM, MRB en Eurovignet - idem - 31 oktober 2007
E03 - Joint Fact Finding: verkeerskundige effecten 2020 vastgesteld met het LMS - min. RWS - december 2006
E04 - Beprijzen en verkeersveiligheid - SWOV - 2007
E05 - Analysis of TfL GPS OBU Data - Mapflow - march 2007
E06 - Kentekenherkenning ten behoeve van versnelde invoering betaald rijden - TNO - 13 september 2007
E07 - Organisatiemodellen voor de uitvoering van kilometerprijs - van der Mark e.a. - 30 november 2006
E08 - Notitie Joint Fact Finding: Anders Betalen voor Mobiliteit - Notitie BSG - maart 2007
E09 - Notitie Implementatiepaden - werkgroep implementatie - maart 2007
E10 - Joint Facts Finding Anders betalen voor mobiliteit - Bevindingen van het Review Team - Min. VenW - 08december 2006
E11 - Vervanging van de bestaande autobelastingen BPM, MRB en Eurovignet door de kilometerheffing - FEI BV - 02 mei 2007
E12 - Verdeelde schaarste: BPM conversie met behulp van Duurzame Mobiliteits Eenheden (DME) - TVA-management BV - juni 2007
E13 - Juridische vormgeving beprijzing in het buitenland: Eindrapport - REBEL-groep - juni 2007
E14 - Analysis of TFL GPS OBU Data Final report for the Dutch ministry of transport - Mapflow - March 2007
E15 - Kentekenherkenning tbv versnelde invoering betaald rijden - TNO - 13 september 2007
E16 - Research on the Manufacturing of DSRC Tags: (Summary of Results for Publication) - TLR Limited- october 2007
E17 - Achtergrondrapportage Marktconsultatie Anders Betalen voor Mobiliteit - van der Westen e.a. - 9 november 2006
E18 - Lessons Learned bij Kilometerprijsachtige aanbestedingen - 16 mei 2007
E19 - PPC Landelijke Kilometerprijs: Kwalitatieve analyse en selectie organisatiemodellen - 12 juni 2007
E20 - PPC Landelijke Kilometerprijs: Kwalitatieve analyse en selectie voorkeursorganisatiemodel -  1 oktober 2007
E21 - Concept Description Kilometre Price - Min. van V en W - May 2007
E22 - PPC Tussenfase Anders Betalen voor Mobiliteit - Min. van V en W - 31 juli 2007
E23 - Uitvoerbaarheid publieke aanpak eerste stap Kilometerbeprijzing - Min. van V en W - 16 augustus 2007
E24 - Audit Scope Tijd Geld en Risicos voor Eerste Stap Anders betalen voor Mobiliteit - B. A. M. Keulen e.a. - 24 september 2007
E25 - ABvM in de Noordvleugel Haalbaarheidsstudie: Projectuitwerking - Grontmij - 11 juli 2007
E26 - ABvM in de Noordvleugel Haalbaarheidsstudie: Bijlagen - Grontmij - 11 juli 2007
E27 - Klankbordgroep Anders Betalen voor de Mobiliteit - 15 november 2007
E28 - Starten met de kilometerprijs - Min. van V en W - december 2007
E29 - Effecten op de koopkracht variant A en variant B Anders Betalen voor Mobiliteit/ABvM - 1 december 2007
E30 - Second Opinion op de KBA varianten Eerste Stap Anders Betalen voor Mobiliteit - CPB - 30 november 2007
E31 - Analyse van onzekerheden in de verkeerskundige en wagenparkeffecten van de Eerste stap Anders Betalen voor Mobiliteit - MNP - 2007
E32 - Milieueffecten Eerste Stap Anders Betalen voor Mobiliteit - MNP - 2007
E33 - Research on the accuracy and reliability for distance based measurement and determination of tariff for KMP - TRL - 30 november 2007
E34 - Bijlage C bij rapport PPC Kilometerprijs deel II, Deel II Kwantitatieve analyse en selectie van voorkeursorganisatiemodel - 1 oktober 2007
E35 - Bijlage C bij rapport PPC Kilometerprijs deel II, Deel II Kwantitatieve analyse en selectie van voorkeursorganisatiemodel - 1 oktober 2007
E36 - Kosten-batenanalyse varianten Eerste Stap Anders Betalen voor Mobiliteit - ECORYS Nederland BV - 29 november 2007
E37 - Economische analyses van Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) - CPB - 13 februarie 2008
E38 - Analyse progressieve BPM afhankelijk van absolute CO2 - CE Delft - mei 2008
E39 - Fiscale vergroening Effecten en beoordeling van opties ten behoeve van het Belastingplan 2009 - CE Delft - 20 mei 2008
E40 - Basisrapportage Anders Betalen voor Mobiliteit Peildatum 30 november 2007 - Min. van V en W - 30 mei 2008
E41 - Effecten van omzetting van de aanschafbelasting op personenauto’s in een kilometerprijs - CPB - mei 2008
E42 - Audit Anders Betalen voor Mobiliteit (ABvM) - Ministeries van Verkeer en Waterstaat en Financiën - 26 juni 2008
E43 - Partieel uitvoeringsbesluit Anders Betalen voor Mobiliteit - 31 305, nr. 52 - 27 juni 2008
E44 - Antwoorden op commissievragen over Anders Betalen voor Mobiliteit - 31 305, nr. 55 - 27 juni 2008
E45 - Voortgangsrapportage I - Anders Betalen voor Mobiliteit Verslagperiode 1 december 2007 - 30 juni 2008 - 16 oktober 2008
E46 - Psychologie en prijsbeleid Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid KIM - Lucas Harms Ellen van der Werff - november 2008
E47 - Commentaar op definitie exploitatiekosten - Jules Theeuwes, SEO Economisch Ondezoek - 3 juni 2009
E48 - Kwartaalmonitor bereikbaarheidsontwikkeling Hoofdwegennet 3e kwartaal 2008 - Min. van V en W - 1 juli – 30 september 2008

Bron: Anders Betalen voor Mobiliteit


Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).