De Kilometer Heffing

Sun 17-Nov-19
15:34:32

Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).



Meningen naar de ANWB

Datum: Mon 23 February 2009

Enkele forum-gebruikers op FlitsService.Nl hebben reeds hun mening aan de ANWB doorgegeven.


944 guy di 24-feb-2009 10:07.52

Beste ANWB,

Via flitsservice.nl is mij gewezen op jullie oproep in de kampioen om meningen/visies over de kilometerheffing te ventileren. Op jullie site staat een elf-tal punten hierover en graag wil ik over een aantal mijn ideëen delen.

Eerlijk betalen: Dit doen wij al jaren middels de oude vertrouwde brandstofaccijns. Afstand, tijd en plaats worden reeds extra belast. Een filerijder verbruikt meer brandstof en zit er zeker niet voor de lol. Zelfs het resultaat van de autovrije dag waarbij men werd opgeroepen thuis te werken heeft slechts discutabele resultaten opgeleverd.

Bovendien is allang gebleken dat het verhogen van de kosten voor autorijden een beperkt invloed hebben op tijd en plaats van automobilisten. De kale brandstofprijzen zijn weer aanbeland op een niveau van enkele jaren terug maar de accijns zijn intussen een stuk hoger. Vergeleken met toen is er meer verkeer op de weg wat aangeeft dat kosten niet het probleem zijn. Zelfs met de prijzen van afgelopen zomer was er nauwelijks een afname in het verkeer merkbaar.

Niet duurder: dit is een utopie. Een systeem als brandstofaccijns vereist nagenoeg geen enkele andere administratie dan de verkochte liters van een benzinestation, en de belasting wordt direct afgedragen aan de overheid. De km-heffing vereist daarentegen een gigantische electronische infrastructuur, een draak van een overkoepelend orgaan, en achteraf een afrekening per persoon. Het feit dat de km-heffing budget neutraal moet zijn voor de overheid zowel als de burger is absolute onzin. Het verhogen van de overheadkosten zonder dat de opbrengsten toenemen houdt natuurlijk in dat de overheid minder inkomsten tegemoet kan zien. Daar de heer Bos dit niet pikt, zal het de automobilist zijn die wederom mag betalen. Rekenen hebben we reeds op de basisschool geleerd, waarom wordt deze som niet even netjes doorgelicht?

Privacy gegarandeerd: hier kunnen we heel kort in zijn. Het registreren van gereden kilometers gedifferentieerd naar plaats en tijd en vervolgens de betreffende automobilist hiervoor factureren is onmogelijk zonder de privacy grof te schenden. Naam, plaats en tijd dienen hiervoor gekoppeld te zijn. Zodra er iets geregistreerd dient te worden zoals hier het geval is bestaat de mogelijkheid van misbruik en/of opsporing.

Ook is er niets meer wat het volledig automatisch uitschrijven van boetes tegen zal houden wanneer dit systeem in gebruik wordt genomen. Ik las eens een klein artikel dat in twente een aantal mensen met een proef ?reistijdmonitoring? hebben meegedaan. Deelnemers werden met een GPS kastje uitgerust zodat elke dag bij kon worden gehouden hoe lang ze over een traject deden, dit lijkt akelig veel op het concept van de km-heffing. Snelheid is niets anders dan afstand gedeeld door tijd, 2 zaken die met de beoogde plannen worden geregistreerd. De opvolger van Koos Spee, die een fan is van automatisering wrijft zich nu al in de handen want 12 miljoen boetes op jaarbasis zal een schijntje zijn bij de mogelijkheden die dit systeem zal bieden.

Het langzaam afknabbelen van privacy in dit land dient een halt toe worden geroepen.

Iets anders dan een 'rood licht' had ik eigenlijk niet verwacht, terwijl jullie op dit punt bijna akkoord gaan. Dit is naar mijn mening als enige argument al voldoende om de km-heffing de prullenbak in te donderen.

Helder systeem / duidelijke besteding opbrengsten: hoe de overheid nu de autogerelateerde belastingen besteed is vrij duidelijk, aan zaken anders dan infrastructuur. Per jaar wordt er richting de 20 miljard euro aan accijns, BPM en MRB geïncasseerd waarbij nog geen kwart aan alle infrastructuur en OV wordt besteed. Het geld wat wordt binnengeharkt gaat beslist niet naar de automobilist en infrastructuur.

Sinds de jaren 70 zijn er amper nog uitbreidingen geweest aan het wegennet, terwijl het wagenpark een veelvoud in omvang is toegenomen. Files zijn dan ook onvermijdelijk en bij wegwerkzaamheden ontstaat er al helemaal een gigantische prop.

Bij mijn technische studie heb ik geleerd dat wanneer men de doorstroming van een vloeistof door een buis wil vergroten er slechts 2 mogelijkheden zijn. De eerste is de snelheid verhogen, iets wat de overheid niet wil omdat een ander inkomstenbron wordt ondermijnd. De tweede is de doorsnede van de buis vergroten. Wanneer deze analogie wordt doorgetrokken naar infrastructuur betekent dit gewoon meer asfalt.

De overheid moet stoppen met de automobilist uitmelken en er niets voor teruggeven. In plaats van broodnodige uitbreidingen wordt het centrum van Amsterdam afgesloten zonder fatsoenlijke berichtgeving, worden snelwegen van 120kmh naar 80 kmh teruggebracht en worden buitenwegen gedegradeerd van 80 naar 60 omdat dan de eisen voor het wegdek lager zijn.

De automobilist dient inderdaad invloed te krijgen op de besteding van de opbrengsten. Overigens hoort dit in een democratie in ieder geval zo te zijn. Geld wordt besteed aan organisaties die het land een verkeersinfarct toebrengen, slecht presterende banken worden nu keer op keer gered en al jaren wordt de km-heffing weer uit de prullenbak gehaald. Als de burger daadwerkelijk invloed had op de besteding van belastinggeld, dan had dit land er heel anders uit gezien. Dat dit zou veranderen met deze plannen is dan ook wederom gladde praat van een groep mensen dat er een andere agenda op nahoudt dan ze de burgers voorhoudt.

Zoals zo vaak door een groot aantal verkeersministers is geconcludeerd blijkt de kilometer heffing een gedrocht van een apparaat. Deze is zeer slecht voor de privacy en kost alleen maar bakken met geld. De argumenten zoals op jullie site zijn deels ook niet specifiek voor dit plan maar dienen in het algemeen nagestreeft te worden.

Een alternatief voor de km-heffing bestaat al decennia: brandstofaccijns. Stop de BPM, stop de MRB en verhoog de brandstof accijns nog eens met 75 cent. Want dan is de gemiddelde automobilist nog altijd goedkoper uit dan nu en de administratie wordt zo simpel als wat.


Kiwi45 di 24-feb-2009 10:09.54

Oud, maar nog steeds actueel (van eigen hand):

Het doel van dit artikel is om, in de taal van gewone mensen, eens op een rij te zetten wat nu al de negatieve consequenties zijn of kunnen zijn van de invoering van het rekeningrijden. Niet vanuit de conservatieve visie dat verandering altijd verslechtering zou betekenen, maar juist bezien vanuit de dagelijkse praktijk.

In dit artikel wil ik pogen juist de negatieve, vaak vergeten aspecten van het rekeningrijden voor het voetlicht te brengen. Deze aspecten zijn globaal te verdelen in drie hoofdgroepen, te weten: ethische, praktische en economische bezwaren.

Om te beginnen met de ethiek van het rekeningrijden.

Stel, Minister Ella Vogelaar heeft een oplossing bedacht voor de aanpak van ’haar’ probleemwijken. Die oplossing is vrij eenvoudig: ze legt alle bewoners van die wijken een forse extra belastingheffing op, de bewoners zijn immers de veroorzakers van de problemen. En met dat geld gaat ze dan de problemen enigszins oplossen. De mensen die deze extra heffing niet kunnen betalen, die zoeken maar een alternatieve plek om te wonen. Naar ik aanneem zou u dan ook de kwalificatie ‘knettergek’ voorin de mond hebben liggen.

Helaas is spitsheffing van het zelfde laken een pak. De filerijders krijgen een heffing opgelegd, en met de opbrengst van die heffing worden de problemen wellicht enigszins verlicht. Maar zijn de filerijders nu veroorzaker, of slachtoffer? Zijn de bewoners van de probleemwijken veroorzakers, of slachtoffer? Is het ethisch verantwoord om de slachtoffers van de dagelijkse files te beboeten door middel van een extra heffing?

Het is evident dat de Nederlandse burger de aanleg en het onderhoud van het wegennet reeds veelvuldig heeft betaald. De jaarlijkse bijdrage van de automobilist aan de staatskas, bestaande uit brandstofaccijnzen, houderschapsbelasting, BPM, en tal van andere autogerelateerde belastingen en heffingen, is nog nooit in de geschiedenis volledig gebruikt ten behoeve van de mobiliteit. Specifieke autobelastingen werden en worden gebruikt als algemene middelen. De automobilist is daarmee al talloze jaren gebruikt om tal van overheidstekorten weg te werken.

Zoekt u in de rijksarchieven eens het rijkswegenverkeersplan 1972 op. U vind een indicatief plaatje hiervan in de bijlage. Had men toentertijd die plannen ook daadwerkelijk uitgevoerd, dan hadden wij hier nu niet gezeten, want dan was er nauwelijks een fileprobleem geweest. Ergens ver weg in de geschiedenis is er een bewuste keuze geweest om wegen niet aan te leggen, zonder dat er ooit een moment is geweest dat de lasten voor de automobilist werden verlaagd.

De vraag dwingt zich dan ook op in hoeverre het ethisch en moreel verantwoord is om de automobilist wederom extra te belasten voor gebruik van de tekort schietende infrastructuur die hij reeds betaald heeft?

Het antwoord op die vraag laat zich slechts geven indien we in beschouwing nemen wie de eigenaar is van de infrastructuur. Die eigendomsverhouding geeft immers aan wie rechtens is om heffingen op te leggen.

In een feodale samenleving was de eigendomsvraag helder: de Koning was eigenaar van het land, en daarmee van alle infrastructuur. Daarmee kon de Koning ook besluiten tol te heffen op plekken waar hem dat gepast leek. De Rijn stroomt ons land niet toevallig binnen bij het dorpje ‘Tolkamer’.

Echter, feodale tijden liggen reeds lang achter ons. De eigendomsverhouding is, sinds Thorbecke, in feite verandert. Het volk heeft zelfbeschikking, is daarmee landeigenaar, en de Koning stelt een regering aan om dit land zo goed als mogelijk te beheren. Vervolgens is het de volksvertegenwoordiging die (de beheerstaak van) deze regering controleert.

Dit werpt een totaal nieuw inzicht op betreffende de legitimiteit van tolheffing op de wegen. Is een regering gerechtigd om, niet zijnde eigenaar van de infrastructuur, desondanks een tolheffing op te leggen?

Als we deze vraag ontkennend beantwoorden, en mijns inziens dient dat het geval te zijn, dan is de vervolgvraag hoe een zichzelf respecterend volksvertegenwoordiger in kan stemmen met een tolheffing zoals deze nu ter tafel ligt. Deze heffing kan immers niet legitiem zijn. Als vervolgens ook nog eens blijkt dat deze geplande tolheffing op heel veel gebieden zeer ingrijpende gevolgen zal hebben voor het volk als geheel, en voor talloze individuen in het bijzonder, dan zal geen enkele volks-vertegenwoordiger deze plannen kunnen of mogen steunen.

Let wel, ik heb het hier over volksvertegenwoordigers. Helaas lijkt het er vaak op dat de meeste kamerleden vergeten zijn dat zij die eervolle taak vervullen. Velen gedragen zich heden ten dage als overheids-vertegenwoordigers. Kenmerkend voor deze mensen is dat zij een lastenverlichting beschouwen als ‘kosten’ (“het schrappen van deze belasting kost ons x-miljoen”), daar waar het volk dit juist als een verlichting ervaart. Vanuit de overheidsoptiek heeft de overheidsvertegenwoordiger wellicht gelijk, vanuit zijn eigenlijke functie slaat hij uiteraard de plank volledig mis. Het heffen van tol voor reeds bestaande en betaalde wegen, en daarmee het de facto verhogen van de lasten voor veel, vooral werkende, burgers is daarmee moreel zeer discutabel.

Bovenstaande geldt uiteraard niet voor nieuwe, nog niet bestaande wegen die door middel van privaat kapitaal worden aangelegd. Daar is de eigendomsverhouding anders, en daarmee ook de legitimiteit van een tolheffing niet in het geding. Zoals een discotheekeigenaar onbeperkt een entreeprijs kan en mag vragen, waar de openbare bibliotheek dit niet kan of mag.

Een ander belangrijk ethisch bezwaar is de privacy. Een alwetende overheid is een levensgroot gevaar in iedere samenleving. Nu zult u er heilig van overtuigd zijn dat de verkeersgegevens op geen enkele wijze misbruikt zullen worden. Maar in een democratie weten we niet wie er ná u op het pluche zit. En wat zijn of haar bedoelingen zullen zijn. Het registreren van de levensovertuiging van alle ingezetenen in de jaren ‘20 en ‘30 van vorige eeuw was volstrekt legitiem, en van elke vorm van kwade bedoelingen gespeend. We weten echter hoezeer er daarna misbruik van is gemaakt door een ander regime.

Het volledig registeren van het doen en laten van de bevolking, door middel van niet alleen de kilometerheffing, maar ook door middel van de OV-chipkaart, is een ontoelaatbare vorm van gegevensverzameling, die er haast om smeekt om op een kwade dag misbruikt te worden. Let wel, de kilometerheffing in combinatie met de OV-chipkaart maakt het voor de burger vrijwel onmogelijk om anoniem het land door te reizen. Een schrikbeeld voor een ieder die de individuele vrijheid hoog in het vaandel heeft staan, en voor een ieder die de risico’s van een almachtig en alwetend staatsapparaat op juiste waarde weet te schatten.

De plannen voor deze tolheffing kunnen nooit uitgevoerd worden zonder gespecificeerde nota’s te versturen. Ik vraag u na te denken over de ethische dilemma’s die hiermee onherroepelijk de kop op zullen steken. Denk aan de automobilist die een kop koffie gaat drinken bij een kennis in de buurt van de Amsterdamse wallen, en wiens vrouw de gespecificeerde nota onder ogen komt. Denk aan de werknemer die met de auto van de zaak naar een sollicitatiegesprek bij een concurrent gaat. Er zijn tal van misverstanden en doemscenario’s denkbaar.

Naast moreel/ethische bezwaren zijn er ook nog een groot aantal praktische bedenkingen tegen de kabinetsplannen. De grootste is waarschijnlijk: wie moet er nu eigenlijk de file uit?

Een beperkt deel van de mensen die nu de file bevolken zou wellicht een alternatief hebben. Maar is de file niet de allerbeste remedie tegen de file? Zouden mensen daadwerkelijk dagelijks een uur of langer in de file staan als men een passend alternatief zou hebben? Let wel, mensen staan in hun eigen tijd in de file. De werknemer investeert schaarse eigen vrije tijd in het dagelijkse file-leed. En blijkbaar is het file-leed minder erg dan de alternatieven, als die er al zijn. Welke automobilist met enige verstand zou dit doen als er een alternatief voorhanden zou zijn?

Indien er alternatieven zouden zijn, dan zou men die, zeker naarmate het verkeersinfarct zich verergerde de afgelopen jaren, die al lang hebben gevonden. Een kilometerprijs zonder passende alternatieven is daarmee slechts een lastenverzwaring. Een lastenverzwaring voor hen die werken. We kennen de term werkstraf, maar om werkenden nu te bestraffen omdat men naar het werk wil gaat toch minimaal een aantal stappen te ver.

Het probleem laat zich vergelijken met een drukke kroeg met maar één toilet. Uiteraard komen er lange rijen te staan voor het toilet, waarna de kroegbaas de tarieven voor toiletbezoek verhoogd, een toilet-heffing op een biertje in rekening brengt, en van de opbrengst buiten een agent laat controleren op wildplassen. We snappen in deze casus allemaal dat de enige oplossing is om een extra toilet bij te bouwen.

Wie dagelijks in de file om zich heen kijkt ziet niet of nauwelijks bejaarden, toeristen of vrolijke gezinnen onderweg naar de dierentuin. Hij ziet mensen die onderweg zijn van huis naar werk of vice versa. Deze mensen staan in de file omdat ze hun brood willen verdienen. Iets wat eerder stimulering vanuit Den Haag zou verdienen dan een extra heffing.

Zij zijn immers mede door de Haagsche ruimtelijke ordening gaan wonen in Purmerend, Almere, Lelystad, Zoetermeer, Nieuwegein of één van de talloze vinex-locaties. Ook daar ligt een morele verantwoordelijkheid voor de politiek. Een massale volksverhuizing naar de randsteden initiëren, en vervolgens niet de bijpassende infrastructuur aanleggen is immers volledig op het conto te schrijven van de politiek.

Een ander punt van aandacht is de techniek. Die is, hoe dan ook, te saboteren. Criminelen zullen dat als eerste doorhebben, die hebben meestentijds namelijk ernstig bezwaar tegen het prijsgeven van hun identiteit. Maar ook de talloze handige burgers zullen, gestimuleerd door de snelle informatievoorziening via internet, al snel methodes bedenken en uitwisselen om virtueel ongezien, of op kosten van een ander, hun kilometers te maken. Daarmee zullen het de kwaadwillenden zijn die profiteren van het systeem, terwijl de nette burgers de rekening mogen betalen.

Een minder gehoord, maar daarmee niet minder relevant, bezwaar tegen de kilometerbeprijzing is het sociale isolement waartoe het velen in onze samenleving zal drijven. De talloze ouderen, wiens grootste vreugde het vaak is om in de weekeindes de (klein-)kinderen te zien, zullen veel van deze bezoeken moeten gaan ontberen. Voor een modaal gezin zijn de kosten van het levensonderhoud al enorm gestegen. Velen zullen moeten gaan bezuinigen op eenvoudige tripjes naar oma & opa, zeker als die wat verder weg wonen. Het sociale isolement zal voor veel van deze ouderen ondraaglijk zijn.

Mobiliteit is namelijk niet alleen economie, het is ook emotie. Het is ook het onderhouden van de broodnodige sociale contacten. Het is ook het bezoeken van musea en theater. Het is ook het brengen van de kinderen naar sportwedstrijden. Voor tal van mensen zullen de verhoogde reiskosten de druppel zijn die tal van deze activiteiten onmogelijk gaan maken.

Afsluitend wil ik ook nog enkele economische aspecten voor het voetlicht brengen. Uiteraard het veelgenoemde punt dat de gemiddelde automobilist per saldo niet meer zal gaan betalen. Prachtige retoriek, maar is het ook waar? Het antwoord is helaas ontkennend. Ten eerste is het antwoord nee, omdat de complete infrastructuur ten behoeve van de heffing nog moet worden aangelegd. De miljarden die hiermee zijn gemoeid, zullen hoe dan ook betaald moeten worden. Hetzij door de automobilist, hetzij door de belastingbetaler. In vrijwel alle gevallen is dit overigens dezelfde persoon.

Verder is dit statement niet waar, om de eenvoudige reden dat de kosten die worden gemaakt altijd op het bordje van de consument zullen komen. De voorrijkosten van de loodgieter zullen omhoog gaan, het brood zal duurder worden, de bevoorrading van de supermarkt zal duurder worden, etcetera. De lastenverzwaring zal overal in de samenleving merkbaar zijn.

In een tijd van toenemende angst voor inflatie een zeer sterk argument voor iedere volksvertegenwoordiger tegen een extra heffing. En een gouden kans voor andere landen in het verenigd Europa. Het vestigingsklimaat is afhankelijk van vele factoren. Bereikbaarheid is één ding, maar ook de kosten zijn bepalend. Deze ene extra heffing kan een groot aantal investeringen naar andere landen sturen. Met alle bijbehorende extra werkloosheid.

Wie kan overigens garanderen dat de tarieven niet zullen stijgen? Wellicht zal de gemiddelde automobilist netto niet veel extra kosten hebben, maar dat is in den beginne. Welk nieuw kabinet zal de verleiding kunnen weerstaan om, zodra er weer een nieuw project is bedacht, of zodra er een tegenvaller dreigt, de kilometerheffing met een extra (pro)centje per kilometer te verhogen?

Een wijs man sprak ooit dat je erg goed kunt verdrinken in een rivier van gemiddeld een meter diep. Dat geldt ook voor de gemiddelde automobilist, want als die al zou bestaan, hij is geen forens. Een simpel rekensommetje maakt dat duidelijk. De gemiddelde automobilist zou namelijk zo’n 12.000 kilometer per jaar rijden. Hiervan zijn er al snel 4.000 privé kilometers. Er resteren daarmee nog 8000 zakelijke kilometers. Uitgaande van 200 werkdagen in het jaar, woont deze forens exact 20 kilometer van zijn werk, waar hij dagelijks met de auto heen rijdt. De gemiddelde forens, dus diegene die in de file staat om naar zijn werk te komen, rijdt zeker meer dan 20 kilometer naar zijn werk. Dit eenvoudige rekensommetje is daarmee tekenend voor wat er staat te gebeuren: vrijwel alle mensen die een auto nodig hebben om naar hun werk te komen zullen er netto op achteruit gaan. Miljoenen Nederlanders zullen dit rechtstreeks en keihard in hun portemonnee gaan voelen. Onder het motto: geen schuld, wel boete.

In verband met de gestegen mobiliteitskosten zullen de meeste werknemers aankloppen bij hun werkgever voor compensatie. Compensatie die uiteindelijk zal zorgen voor verlies aan banen. En daarmee een negatieve spiraal aanwakkeren, die in alle sectoren gevoeld zal worden. Er hoeven maar enkele overslagbedrijven van Rotterdam naar Antwerpen te vertrekken, omdat het transport van daaruit naar Duitsland voordeliger is, en er is een serieus economisch probleem.

Afsluitend vraag ik u: bedenk ook eens wat de concrete gevolgen zullen zijn voor de werkloze die solliciteert naar een baan met een modaal loon. Is het voor hem of haar nog rendabel om straks een baan te accepteren die meer dan 50 kilometer reizen vergt? En welke betekenis heeft dat voor de arbeidsmobiliteit?

Kortom, ik verzoek u héél dringend niet alleen op macroniveau, maar ook op microniveau nog eens zéér goed na te denken alvorens u instemt met een heffing die vrijwel alle Nederlanders op onnodige kosten jaagt, die onethisch is, onpraktisch en bovenal een keiharde klap voor de economie zal betekenen.


Marc 325i Coupe di 24-feb-2009 20:50.03

Geachte heer / mevrouw,

Keer op keer verbaas ik me over de goedkeuring van de ANWB voor wat betreft de kilomterheffing en het vermeende draagvlak waar zij over praat. Zover ik me kan herinneren is de oproep in de Kampioen van maart 2009 de eerste vraag om inbreng, terwijl er in de column van hr. van Woerkom herhaaldelijk wordt geschreven over de wens van de ANWB leden.

Ik ben één van de tegenstanders van de kilometerheffing. Elk argument van de overheid voor invoering van dit systeem kan makkelijk worden weerlegd. Dit kan betekenen dat het hier een prestigeproject betreft, wat gelijk al zorgen oproept omtrend de werkelijke kosten. Het kan ook betekenen dat er hele andere belangen in het spel zijn. In beide gevallen is dit niet goed voor de burger.

Ten eerste de eerlijkheid. Natuurlijk klinkt het leuk voor mensen dat het systeem eerlijker zou zijn. Men betaald immers voor het gebruik van de auto, niet voor het bezit. Meer gebruik van de auto betekend ook hogere kosten. Wanneer we nu stellen dat de opbrengst gelijk blijft, maar slechts de verdeling anders wordt, gaat het al fout. De zakelijke rijder maakt veel kilometers en komt dus voor hoge kosten te staan. Deze kosten worden doorberekend naar de klant. Dit betekend dat mensen zonder auto nu hogere kosten krijgen. Is dit eerlijk ?

Verder is het goed mogelijk deze eerlijkheid in de vorm van accijns te bouwen, sterker nog: dat hebben we nu reeds. Ook milieu kenmerken zijn hierin gelijk meegenomen. Een auto met een hoog verbruik brengt direct hogere kosten met zich mee. De enige reden om naar een ander systeem te gaan kan dan ook maar zijn dat men de kosten wil verhogen. Met accijns lopen we tegen de limiet aan (in verhouding met het buitenland), met een kilometerheffing is er geen limiet meer.

Hoewel een groot aantal van de politici er ook duidelijk in is dat de invoering van de kilometerheffing geen invloed heeft op de files wordt dit punt nog regelmatig aangedragen. Als we kijken naar 2008, dan zien we dat zelfs de extreme brandstofprijzen niet hebben geleid tot een afname van de files. Autogebruik is dus niet prijselastisch. In het najaar zijn de brandstofprijzen gedaald en de files afgenomen, een tegenstrijdigheid voor het model dat de overheid (en ook de ANWB?) hanteerd. Wederom kan er alleen de conclusie worden getrokken dat de overheid méér geld wil en juist dankbaar gebruik wil maken van deze prijs inelasticiteit (zoals dat nu ook al gebeurd).

Ook bij de besteding van het opgebrachte geld kunnen grote vraagtekens worden gezet. Van de huidige opbrengst wordt slechts een klein deel aan het wegennet besteed. Dit zou betekenen dat de uitgaven aan het wegennet gaan verveelvoudigen na invoering van de heffing. De kans is natuurlijk uiterst gering dat dit werkelijk gaat gebeuren. Ook is dit geen reden voor invoering van de nieuwe manier van betalen, want met het huidige systeem kunnen ook de uitgaven worden veranderd.

De ANWB en de overheid geven aan dat de invoering kostenneutraal moet geschieden. Voor het gemak wordt ook maar niets gezegd over de kosten NA invoering. Aangezien ik bij bovenstaande punten al aangeef dat verhoging van de kosten (= opbrengsten voor het rijk) een van de weinige redenen van invoering is kan de burger op zijn vingers natellen wat er na invoering gaat gebeuren met de prijzen. Dat is ook een bekende politieke truc, eerst invoeren en zorgen dat dit soepel en zonder gemor gaat, vervolgens de boel verhogen, want dan is het goed mogelijk.

Nog afgezien van verhoging van de kosten na invoering kan de automobilist rekenen op een hogere totaalprijs bij invoering. Overheidsprojecten staan er om bekend factoren over budget te gaan en dat zal ook nu het geval zijn. Het laat zich raden wie hier voor op mag draaien. Het is onzinnig om een duur systeem op te richten voor een probleem dat niet bestaat. Het leidt tot een uitbreiding van het toch al overdreven grote ambtenarenapparaat.

Tot zover de voordelen van de kilometerheffing. Laten we ook eens kijken naar de nadelen:

Elke uitvoeringsvorm van de kilometerheffing zal ten kosten gaan van de privacy van de burger. Of het nu een kastje in de auto is dat de tariefzones, tijden en gereden km's bij houdt of dat de auto direct wordt gevolgd maakt hierin weinig verschil. Het vraagt ook om een groot vertrouwen in de overheid en dat is naar mijn mening niet erg aanwezig onder het volk (en met reden).

Hoewel het leuk klinkt alleen te betalen voor het gebruik van de auto zal dit op termijn leiden tot grotere problemen. Het wordt aantrekkelijker om een tweede auto aan te schaffen. Deze tweede auto wordt dan ook ingezet bij slecht weer (even de kinderen naar school brengen, toch met de auto naar het werk etc.) en dat zal leiden tot een TOENAME van de files op dit soort dagen.

In veel wijken is er reeds een parkeerprobleem. Deze extra auto's vergroten dit parkeerprobleem. Om dit probleem vervolgens aan te pakken zal de overheid met een wondermiddel komen: beprijzen. HIermee zijn we weer terug bij het huidige systeem (vaste kosten voor het hebben van een auto en variabele kosten voor het gebruik ervan), maar met hogere totale kosten. Wat zijn we nu opgeschoten ?

Tot slot is de technologie welke de overheid in handen krijgt een bedreiging voor de burger. Niet alleen uit het oogpunt van privacy, maar ook de mogelijkheden die het schept. Er wordt al gedacht aan het uitlezen van het systeem om boetes te genereren voor snelheidsovertredingen (andere overtredingen worden gek genoeg gemist door het systeem) en aan adaptieve snelheidsbegrenzers. De vrijheid van het individu is een groot goed en dat wordt hiermee ten grabbel gegooid. De makkelijkste oplossing is om niet mee te werken aan dit soort speelgoed van de overheid.

Ik hoop dat bovenstaande redenen de ogen van de ANWB zal openen. Wanneer er werkelijk gekeken zou worden wat er leeft onder de automobilisten zou men waarschijnlijk ontdekken dat er vrijwel geen draagvlak is voor de heffing. Het is mij dan ook onduidelijk waarom de ANWB dit vol blijft houden. Ik hoop van harte dat dit niet te maken heeft met invloed vanuit de overheid (zoals het afpakken van wegbewijzering oid).


Marc 325i Coupe (Aanvulling) di 24-feb-2009 21:05.31

Geachte heer / mevrouw,

Gisteren heb ik reeds een mail gestuurd met mijn visie op de kilometerheffing. Ik wil hier graag nog een aanvulling op geven.

Vandaag viel er namelijk weer een blauwe enveloppe op de deurmat. Hierdoor werd de nieuwe prijs voor de MRB duidelijk, ruim 7% stijging. In April zal hier de verhoogde opcenten bij komen en kunnen we dit jaar weer genieten van 10% gestegen MRB. Dit is natuurlijk volledig buiten proporties (vergeleken met bijvoorbeeld de inflatie).

Hieruit kunnen enkele conclusies worden getrokken:

- De overheid is al een aantal jaar druk bezig de kosten van het autorijden drastisch te verhogen. Dit geeft de ruimte om één of enkele jaren na invoering van de kilometerheffing kostenneutraal te blijven. Kostenneutraal is natuurlijk een volledig fout begrip in dit perspectief, de kostenverhoging is namelijk op slinkse wijze uitgevoerd VOOR de invoering. Helaas zal dit bij diverse burgers zelfs nog het idee geven dat de kilometerheffing een vooruitgang is (kijk maar, de kosten stijgen ineens niet meer, wat een verschil met voorgaande jaren!). Goede tactiek van de overheid, maar iemand met een gezond verstand zou dit moeten doorzien.

- Een andere conclusie is dat de overheid nog lang niet klaar is met het uitmelken van de heilige koe. Er is dus geen enkele basis voor vertrouwen in de overheid met betrekking tot de kosten voor de kilometerheffing.

- De overheid is bijzonder hypocriet in haar beleid. Jaren roept men dat consumenten niet op krediet zouden moeten leven. Nu het economisch slechter gaat zeuren ze dat de banken geen geld uitlenen aan bedrijven en consumenten(!). Men roept op tot loonmatiging en vandaag zelfs tot het hanteren van de nullijn. Enige matiging van de belasting is echter ver te zoeken. Een flink deel van de reden dat de werknemer een hoger loon eist is dat er steeds meer naar de overheid gaat. Laat de overheid zelf de nullijn eens hanteren voor de heffing van belasting. Ik begrijp dat dit niet direct relevant is voor het onderwerp van de kilometerheffing. Het geeft echter wel de dubbele agenda en hypocrisie van de overheid aan, een onderbouwing van de uitspraak dat de overheid niet te vertrouwen is.


egeltjes do 26-feb-2009 00:46.19

Sinds de politiek begon over rekening-rijden was ik al tegen elke vorm van extra betalen voor auto-kilometers. Ik was toen lid van de (toenmalige) politieke partij Nederland-Mobiel. En daar werden diverse argumenten aangedragen waarom rekening-rijden niet bevordelijk is voor de Nederlandse maatschappij.

1 argument was, dat ook van vervoersbedrijven, de extra kilometer-prijs ge-ind gaat worden, maar deze gaat die extra kosten wel door berekenen aan zijn klanten, bijvoorbeeld de bakker, slager of supermarkt. Die gaat de extra kosten weer door berekenen aan de klanten, zodat goederen in winkels weer duurder worden voor de consument. Of te wel, de burger draait weer op voor gemaakte kilometers (lees: extra kosten), of men nu autorijdt, of niet. Zelfs de armste mensen in deze fragiele samenleving draaien er voor op.

Ondertussen heeft rekening-rijden een andere naam gekregen "Kilometer-heffing", terwijl er inhoudelijk niets veranderd is aan het mechanisme. Een andere naam, een zelfde betaal-idee. Okee, de tolpoortjes zijn in de plannen vervangen door gps-kastjes.

Daarnaast, bestaat er al een fantastisch systeem voor kilometer-heffing. Deze is neutraal en heeft een gewaarborgde privacy. Dit systeem is al kompleet ge-implementeerd en dit systeem werkt al jaren goed, is ingeburgerd en ook buitenlanders (op vakantie hier) betalen mee in dit bestaande systeem. Ik heb het over de brandstof-accijns. Hoe meer iemand rijdt, hoe meer belasting deze persoon betaalt. Hoe meer een auto verbruikt, ook hoe meer belasting er betaald wordt. Maar door de zeer hoge brandstof-accijnzen kan dit niet meer verhoogd worden. Zelfs een ouderwets, maar wel _tijdelijk_, kwartje kan er niet meer vanaf.

Zeker een vereniging als de ANWB weet dat al dat geld, net als dat van de MRB en de BPM, gewoon verdwijnt in de schatkist bij de algemene middelen. En dat daarvan slechts een klein gedeelte weer terugvloeit naar wegenonderhoud (getuige het vele achterschalige onderhoud) en nog minder naar wegen investeringen (getuige het aantal files (en lengtes), wat alleen maar toeneemt).

Ook het idee om er een private instelling voor in het leven te roepen vind ik een niet-fijn idee. Hierbij wil ik een vergelijking maken met de privatie stichting Thuiskopie. Deze stichting was in het leven geroepen om een extra heffing te innen die voor lege cd's en dvd's betaald moeten worden. Deze private stichting hoeft ook nergens verantwoording af te leggen. Sterker nog, zelfs het ministerie, waaronder de St. thuiskopie opgericht was, krijgt geen inzage in de wandel en handel. Ook de geld stromen blijven geheim. Een wet, zoals de WOB kan hier niets aan veranderen, omdat de stichting geen openbare instelling is.

Een zelfde geheime werkwijze voorzie ik ook bij de (nog op te richten) Stichting Kilometer-heffing. De automobilist mag WEER extra betalen, de stichting bepaalt hoeveel en men hoeft geen verantwoording af te leggen over hun data-invoer en hun berekeningen.

Had ik al iets genoemd over de nieuwe CO2 heffingen, waar automobilisten OOK mee geconfronteerd worden???


salush za 28-feb-2009 12:45.52

Hallo,

Op uw site zag ik dat u reacties zocht van "mensen", om U zo een beter beeld te geven wat er leeft onder de burgers.

Momenteel is een groot deel van auto-rijdend tegen deze extra belasting. Een ander deel wat de auto alleen maar voor de stoep heeft staan (om de buren te imponeren) die zijn logischerwijze voor dit plan.

Mijn vraag is echter? Is het nou echt nodig om die auto te hebben als je er toch geen gebruik van maakt? Net als een huis, daar betaal je ook niet voor de meters die je in je huis loopt. Die betaal je ook gewoon, of je het gebruikt of niet. Zelfde met televisie, je betaald niet per minuut TV maar een globaal bedrag, wat iedereen betaald.

Waarom moet dit voor auto's anders zijn? Dit kan alleen maar betekenen dat het huidige systeem niet zou deugen. Dit lijkt mij sterk, omdat auto rijden in nederland al genoeg kost. En wat krijg je ervoor terug? Files, onvoldoende rechtstreekse (snel)wegen. 60km zones op kaarsrechte stukken buiten de bebouwde kom. En waarvoor? Het geweldige "duurzaam veilig" principe. Dit heeft geleid dat zo'n beetje alle wegen in mijn woonplaats nu 30km zones zijn geworden. Wegen van 10 meter breed. Waarom? Omdat mensen die de auto laten staan hun auto voor hun deur willen parkeren. Gevolg is dat aan beide kanten van die brede wegen nu rijen met auto's staan.

Dit zal alleen maar toenemen als autobezit dus GRATIS !!! is. Je koopt dus nog een auto om de buren te imponeren, gevolg; nog slechter parkeerbeleid en slechtere doorstroming!

Tevens viel mij op dat de ANWB op haar site aangeeft pas vóór de kilometerprijs te zijn als er aan 11 punten voldaan is.

http://www.anwb.nl/over-anwb/kernactiviteiten,/belangenbehartiging/belangenbehartiging/Het-standpunt-van-de-ANWB.html

Als ik zo globaal kijk, is er maar 1 punt dat voldoet aan de eis van de ANWB. Hoeveel geld gaat het kosten om alle eisen van de ANWB te laten voldoen? Miljoenen. En wie betaald dat? Juist, alle burgers van Nederland.

Als je echter gaat zoeken is er al eerder aangegeven dat er geen draagvlak is voor kilometerheffing/beprijzing/rekeningrijden. Hoe je het ook wilt noemen, het komt erop neer dat mensen gemiddeld meer gaan betalen.

Het is al eerder gebleken dat onder ANWB leden totaal GEEN draagvlak is. Dus waarom laten jullie dit hele plan niet vallen??

http://www.wuz.nl/artikel/17624.Uitslag%20Stelling:%20Zware%20kritiek%20op%20ANWB.html

We vergeten voor het gemak ook nog dat er al een kilometerprijs is in de vorm van brandstofaccijns !

  • Onzuinige auto -> je betaalt meer
  • Zuinige auto -> je betaalt minder
  • File verkeer -> je verbruik neemt toe -> je betaald meer.

    Tevens geen privacy gevoelig en ingewikkeld systeem wat er nodig is. Het is er immers al bij het tankstation.

    Dus, ANWB, neem het lef en zeg NEE tegen de overheid! Laat u niet leiden door mensen die een auto aanschaffen om de buren te imponeren !

    Met vriendelijke groet,


  • Bron: FlitsService.Nl


    Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).