De Kilometer Heffing

Wed 24-Jul-19
11:00:50

Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).



Column: Verkeer en Verkiezingen

Datum: Wed 15 November 2006

Door: DrNomad

Mark Rutte roept vandaag op om 2 miljard in de wegen te investeren. Minister Karla Peijs noemt dit bedrag te laag. Halsema wil geen druppel asfalt erbij. Even wat feiten op een rij; voor de trouwste lezers, weer een echte column over verkeer.

Kilometerheffing

"Onder mij komt er géén rekening rijden", riep Karla Peijs pakweg vier jaar geleden, vlak voordat ze namens het CDA tot Minister van Verkeer werd be‰digd. Ondertussen is dankzij Peijs de vraag -of- er kilometerheffing komt, niet meer aan de orde. De discussie gaat over het -wanneer- en dat zal naar verwachting ergens tussen 2008 en 2012 zijn. -Alle- politieke partijen met Kamerpotentie zijn v¢¢r Kilometerheffing, behalve Geert Wilders. Het meest verrassend in afgelopen Kabinetten was de standpunt verandering bij de VVD, deze partij is tegenwoordig ¢¢k voor Kilometerheffing.

Jaarlijks brengt de automobilist zo'n 16 miljard in de schatkist, tegelijkertijd wordt ongeveer 5 miljard in verkeer ge‹nvesteerd. De rest gaat naar de Algemene middelen en daarvan doet men "leuke dingen". Het wezenlijke verschil tussen Kilometerheffing en brandstofaccijns (die je via verbruik ¢¢k per gerede kilometer betaalt) is "variabilisering". Die moeilijke term betekent dat het tarief in de spits hoger is, dan buiten de spits, en afhankelijk van plaats. Het break-even-point wordt gezet op zo'n 15.000 kilometer per jaar. Zij die minder rijden hebben minder autokosten, zij die méér rijden hebben hogere kosten.

De adder onder het gras. Degenen die veel rijden zijn transportbedrijven, vrachtwagens die producten naar uw supermarkt brengen. Deze bedrijven zullen de stijging van de kosten doorberekenen in hun producten. Concreet betekent dit, dat het brood in de supermarkt duurder wordt, en alle andere producten ook.

Nog erger, bovenop iedere Euro wegens de kilometerheffing, betaalt u ook nog eens 19% BTW. De Kilometereheffing maakt het leven dus duurder, niet alleen voor mensen met een auto, maar ook voor mensen die niet eens een auto hebben. Ik heb dit argument onder de neus gewreven in Tweede Kamer kringen, en ik kreeg nog gelijk ook.

Vreemd genoeg, zowel VVD als CDA geloven beide dat kilometerheffing niet zal helpen om files te bestrijden. Toch zijn ze beide voorstander.

De reden daarvoor is heel simpel. Het restant tussen inkomsten (16Mjd) en uitgaven (5mjd) is pakweg 10 miljard. De discussie om deze 10Mjd te verdelen zit al jaren muur en muurvast. Nu hopen alle partijen, dat het afschaffen van het oude stelsel en het invoeren van een nieuw stelsel die discussie kan openbreken. Men hoopt al dat geld op een andere manier te kunnen verdelen. Zo hoopt iedere belanghebbende op meer geld voor zijn eigen potje, omdat alle discussies opnieuw gevoerd kunnen worden. Ook dit verhaal werd aan mij bevestigd uit Tweede Kamer kringen.

Eigenlijk is er genoeg geld om wegen te verbreden, om nieuw asfalt aan te leggen. Maar degenen die democratisch aan de macht zijn, krijgen verandering niet of nauwelijks voor elkaar. Vandaar dat men met de KM-heffing de kaarten opnieuw probeert te schudden.

Snelheidsboetes

In Nederland worden 7 miljoen snelheidsboetes per jaar uitgeschreven. Dat is het hoogste aantal ter wereld. Nee, niet per inwoner van de bevolking of per gereden kilometer, het hoogste aantal in totaal, vergeleken met welk land dan ook. Het Verenigd Koninkrijk staat op nummer twee, met rond de 3.9 miljoen boetes per jaar. Het hele systeem brengt 450 miljoen Euro in de Nederlandse schatkist, geld dat Den Haag goed kan gebruiken.

Het stelsel van snelheidsboetes wordt gevoerd onder het mom van verkeersveiligheid. Het is het resultaat van een koppelverkoop van oud V&W Minister Nelie Smit Kroes (VVD), toen zij de snelheidslimiet op de snelweg verhoogde van 100 naar 120km/u in 1988.

De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) bracht in de jaren daarna cijfers en rapporten uit, waaruit bleek dat als iedereen 1km/u langzamer zou rijden, dat het aantal verkeersdoden met 3% zou dalen.

De voornamelijk buitenlandse onderzoeken zijn niet zo betrouwbaar als SWOV ons wil doen laten geloven. Het Britse onderzoek van Prof. Finch (1994) dat als "leuk discussiestuk" werd gebracht, werd door het Britse Parlement naar de prullenbak verwezen, terwijl het in Nederland werd uitgeroepen tot absolute waarheid.

Het "samenwerkingscontract" dat tussen Koos Spee (de flitspaal officier) van het Openbaar Ministerie en de wetenschappelijke stichting werd gesloten in 1998 wekt ook weinig vertrouwen vwb. wetenschappelijke objectiviteit. Deze samenwerkingsrelatie vindt u terug in vrijwel ieder zelf geproduceerd onderzoek van SWOV. Geen kwaad woord over snelheidscontroles en als ze het moeilijk hebben geven ze er wel een draai aan.

Bij SWOV blijken "wetenschapsactivisten" te werken, die politieke interpretaties van de cijfers niet schuwen. Bovendien blijkt de stichting met ongevalreductie als kerntaak ook nog een groen hart te hebben, waarvan de invloed terug te vinden is in haar publicaties. Een schoenmaker die verder gaat dan eigen leest dus.

Als we de cijfers beter bekijken, staan door roodlicht rijden, geen voorrang verlenen steeds weer in de top vijf van ongevaloorzaken. Ander onderzoek, ook van SWOV, leert dat bij één op de drie ongevallen alcohol, drugs of medicijnen in het spel waren. Tot nu toe allemaal dingen die een flitspaal niet kan voorkomen, met uitzondering van roodlicht negatie. Desondanks meent SWOV dat snelheidshandhaving prioriteit één moet hebben. Ik heb zelfs in één van de rapporten gelezen dat een -wetenschapper- van mening was dat meer trajectcontroles op de snelweg zouden leiden tot rustiger rijgedrag in de buurt van basisscholen!

Ondertussen verkoopt verkeersofficier Koos Spee zijn taken door cijfers te noemen in de media. Ondanks de daling van het aantal verkeersdoden, noemt dhr. Spee al tien jaar dezelfde cijfers om zijn eigen zaak te bevoordelen. De Meester in de Rechten wordt ook in eigen kring bekritiseerd, wegens gebrek aan juridische kennis. Democratisch staat de dhr. Spee ook nog eens buiten politieke controle. De oud-politieman heeft bovendien ook nog eens een hekel aan het democratisch proces.

De eerste drie grote trajectcontroles werden ingevoerd op de A4, A12 en de A2. We hebben de locaties bestudeerd en het waren plaatsen met bijzonder weinig ongevallen. Toen we intensiteitcijfers onder ogen kregen bleek dat deze locaties het meeste verkeer te verwerken had en dus het meeste geld aan snelheidsboetes zou opleveren.

In de jaren 1990 is in de Tweede Kamer afgesproken dat verkeershandhaving zichzelf zou moeten bedruipen via snelheidsboetes. Als u tegenwoordig naar Blik op de Weg kijkt, of Wegmisbruikers, dan ziet u dat de onopvallende auto's meestal de snelheid controleren, terwijl andere verkeersovertredingen slechts bijvangst zijn. Dit komt met name door protest vanuit de samenleving en (blijkbaar) toch de behoefte om het gehele snelheidsbeleid geloofwaardig te maken. Ook SWOV meldt regelmatig in haar publicaties dat het volk de verkeerde opvatting heeft dat snelheidscontroles puur voor de schatkist zijn.

Door de jaren heen is het aantal verkeersdoden gedaald. De grootste daling vond plaats in 2004, toen het aantal verkeersdoden met 19% daalde ten opzicht van 2003. Dit was tegelijkertijd het jaar waarin de cijferverzamelaars op nieuwe software overstapte. Ze vonden zelf dat die geen invloed kon hebben. Grondig Nederlands onderzoek toonde aan dat snelheidshandhaving geen meetbaar effect heeft op de daling van het aantal verkeersdoden. Dat mensen steeds vaker hun gordel om doen heeft juist een enorm effect gehad.

Van alle politieke partijen is alleen Geert Wilders het duidelijkst over het afschaffen van trajectcontroles. Mark Rutte riep onlangs iets over minder snelheidscontroles, maar Rutte is niet geloofwaardig, ook de VVD heeft als herverdelingspartij dit geld gewoon nodig en ja, ook dat is aan mij bevestigd.

Milieu

Onder leiding van oud-minister Tineke Netelebos werd in 2001 de eerste trajectcontrole ingevoerd op de A13 thv Overschie Rotterdam, terwijl de limiet werd verlaagd naar 80km/u. Na "objectieve" metingen van TNO bleek dat de luchtkwaliteit was verbeterd.

Ze zeggen het volgende er niet bij. In dezelfde periode is het aantal vluchtbewegingen op Rotterdam Airport met 25% verminderd, dat vliegveld ligt zowat langs hetzelfde stuk snelweg. De file die er altijd stond is verschoven naar het begin van de trajectcontrole. Waar ze de luchtkwaliteit hebben gemeten, stond het verkeer eerst vast, n  de maatregel reed het door (inmiddels staat er weer een file). Conclusie, rijdend verkeer is beter voor de luchtkwaliteit dan stilstaand verkeer. In dezelfde periode is de file op de A13 van plaats 19 naar plaats 2 gestegen in de file top-20, allemaal een gevolg van de 80 maatregel plus trajectcontrole.

Wat ze er ook niet bij zeggen, vlak voordat het experiment op de A13 werd uitgevoerd, heeft men fluisterasfalt neergelegd, waardoor het verkeerslawaai aanzienlijk verminderde. Het A13 experiment is lang niet zo succesvol geweest als alle rapporten beweren.

Onlangs werd opnieuw 80km/u ingevoerd op de Ring A10 bij Amsterdam, de A12 bij Utrecht, de A12 thv den Haag. De files bij den Haag zijn met 70% gestegen. Ik kan het weten, ik heb er iedere dag last van. Dan telt men alleen nog maar het stilstaande verkeer op de snelweg in de statistieken, ik kan u vertellen dat de files in de wijk, vlak bij de opritten net zo erg zijn.

De 80km/u maatregel is ingesteld om de hoeveelheid fijnstof terug te dringen. De milieuorganisaties hebben het fijnstof probleem gebracht als een gezondheidprobleem, terwijl het een juridische kwestie was. Wat was er aan de hand? De regels werden overtreden, een juridische kwestie dus.

Over gezondheidseffecten van fijnstof is weinig bekend. In de USA heeft men vele onderzoeken gedaan naar fijnstof. Sommige onderzoeken rapporteren een doemscenario, terwijl andere onderzoeken rapporteren dat astma pati‰nten na blootstelling aan fijnstof beter kunnen ademhalen. Het RIVM, een rijksinstituut, heeft het Amerikaanse doemrapport gepakt en de getallen doorgerekend voor Nederland. Via die berekening kwam zij tot conclusie dat in Nederland zo'n 20.000 mensen te vroeg overlijden als gevolg van fijnstofschade. Punt is alleen, die 20.000 fijnstofdoden bestaan alleen op papier. Er is nog nooit iemand onderzocht, er is nog nooit een overledene opengesneden voor onderzoek.

Mythes

Openbaar vervoer is schoner dan de auto

Mocht u onverhoopt toch iets willen doen aan luchtkwaliteit, dan zijn fiets, auto en trein de beste keuze. Een autobus stoot namelijk zo'n 70 keer zoveel NOx uit dan de gemiddelde diesel personenauto. Er passen geen 70 mensen in een autobus, dus als die 70 mensen uit de auto stappen, dan moeten er minstens twee autobussen gaan rijden, wat netto slechtere gevolgen heeft voor de luchtkwaliteit.

Hierbij zijn niet de extra kilometers opgenomen omdat OV stopt waar je niet bent en via een omweg ergens naartoe gaat waar je niet moet zijn. De tram presteert beter dan de autobus, maar slechter dan de auto.

De oorzaak hiervan is dat auto's in de loop de jaren steeds zuiniger zijn geworden. Tram en autobus zijn vrijwel stil blijven staan in hun ontwikkeling. De scheepvaart stoot per voertuig het meeste fijnstof uit.

Meer asfalt is meer files

De enige oplossing tegen files is meer asfalt. Vaak wordt geroepen dat meer asfalt leidt tot meer files. Dat kun je op twee manieren interpreteren. Ofwel één grote file wordt een veelvoud aan kleintjes, wat voor de reistijd nog altijd gunstig is.

Een tweede interpretatie is dat mensen in het OV dat nieuwe asfalt zien en spontaan in de auto stappen. Dat laatste is het effect wat ze meestal bedoelen. Het klinkt misschien wel logisch, het is alleen niet waar. Files zouden dan moeten groeien door mensen die het OV vaarwel zeggen. Wat er momenteel nog in het overvolle OV zit zijn kan-niet's en wil-niet's. Het zijn de mensen zonder rijbewijs of geld, of het zijn de verstokte OV-volharders. De marge van overstappers is zo ongelooflijk klein, dat de mensen "op" zijn om nog meer files te cre‰ren.

De beste limiet is bij 70km/u

Een andere mythe is, dat als de beste doorstroomsnelheid bij 70km/u ligt dat een limiet op van 70 een gunstig effect heeft. Dat wordt berekent met de veronderstelling dat de afstand tussen twee auto's altijd iets van 50 meter is, wat in de praktijk helemaal niet het geval is.

Ten tweede heeft het vaststellen van een snelheidslimiet op de gunstigste doorstroomsnelheid juist negatieve effecten, aangetoond door een TNO onderzoeker. Als de beste rijsnelheid 70km/u is, dan ontstaan er files als de rijsnelheid lager is dan die 70km/u.

Stel, we stellen een limiet in van 70km/u en we gaan we dat streng handhaven. Dat betekent dat het gros van het verkeer tussen de 0km/u en de 70km/u zal rijden. De snelheden 0-69km/u hebben een ongunstig effect op filevorming, terwijl 70km/u juist precies de meest gunstige situatie is. In de praktijk komt die meest gunstige situatie bijna niet voor. Het verkeer heeft dus meestal een snelheid die ongunstig is voor filevorming. Dat verklaart dus ook de toenemende file-ellende door de 80km/u maatregelen.

Als het verkeer 100km/u kan rijden, kan de weg minder voertuigen verwerken dan bij 70km/u. Dat is niet erg, als het niet druk is. Als het wat drukker wordt, dan daalt de snelheid vanzelf, waardoor er meer ruimte ontstaat. Deze daling gaat goed tot ongeveer 70km/u, onder deze snelheid zullen files ontstaan. Dat betekent dus eigenlijk dat de meest gunstige snelheid van 70km/u een natuurlijk vangnet is voor verkeersdrukte. Dat is dus alleen effectief als die druk van boven komt;van hogere rijsnelheden dan die 70km/u dus. En ja, dat is allemaal aangetoond.

Conclusie

Het lijkt alsof Geert Wilders de meest radicale verkeersplannen heeft. Zijn plannen zijn toch het meest realistisch en meest gunstig voor de automobilist, in kosten en in mobiliteit. Wilder's plannen zijn zelfs het beste voor het milieu als we het over emissies hebben. We kunnen namelijk niet zomaar 7 miljoen auto's dit land uitzetten, zonder onze economie te slopen. Als 5% van de automobilisten in het OV stapt, dan loopt het OV vast. Het is dus wel degelijk realistisch om de auto als prominent vervoersmiddel te zien op landelijk niveau.

Wilders is ook de enige die zich het meest duidelijk opstelt tegen het beleid van snelheidsboetes, waar iedereen zich wel aan irriteert. Alle andere partijen hebben geen plannen die beter zijn, vooral omdat zij denken in hun eigen belangenverstrengeling en/of welvaartsverdeling.

Goede wegen zijn voorwaarde scheppend voor een goed draaiende economie, zeker in Nederland distributieland. Wilders is echt de enige die heeft voorgenomen om zich hier ruimhartig voor in te zetten en daar kan geen enkele partij met Kamerpotentie aan tippen!

Bron: Vrije Volk


Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).