De Kilometer Heffing

Sun 21-Jul-19
12:43:33

Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).



Gemeenschap bloedt ten onrechte voor rekeningrijden

Datum: Fri 09 June 2000

Het debat over rekeningrijden dreigt bedolven te worden door hardnekkige misverstanden, die de gemeenschap veel geld dreigen te kosten, vinden Gerard Marlet en Joost Poort.

Door de maatschappelijke weerstand tegen rekeningrijden voelt minister Netelenbos zich genoodzaakt veel geld in te zetten om het systeem geaccepteerd te krijgen. De vier grote steden en de autolobby hebben zich tevreden getoond met 'iets zuurs en iets zoets' zoals de minister het bereikbaarheidspakket omschreef. Dit bevat naast rekeningrijden ook ten minste 2 miljard gulden extra uitgaven aan wegen en openbaar vervoer in de betreffende regio's. Wanneer ook de Tweede Kamer haar fiat geeft aan de plannen, is het eerder de gemeenschap die wordt opgezadeld met 'iets zoets en iets zuurs': het maatschappelijk nuttige rekeningrijden, maar ook 2 miljard gulden aan smeergeld, waarvan het nog maar de vraag is of dat gemeenschapsgeld efficiČnt besteed wordt.

Het is dan ook van belang om op de valreep terug te keren naar het nut van rekeningrijden en naar de kracht van de argumenten.

  • Rekeningrijden is bedoeld om de automobiliteit terug te dringen. Dit is een veelgehoord misverstand. Rekeningrijden moet ervoor zorgen dat de vervuiler betaalt. Iedere automobilist die in de spits rijdt, verliest niet alleen zelf tijd als gevolg van files, maar is er ook mede veroorzaker van dat alle andere weggebruikers tijd verliezen. Deze kosten hoeft de individuele weggebruiker niet te betalen, zodat hij er geen rekening mee houdt in zijn beslissing om wel of niet de weg op te gaan. Rekeningrijden geeft de maatschappelijke kosten van files een prijs. Daardoor zal de vraag naar de schaarse wegcapaciteit in de spits afnemen, ten faveure van de wegcapaciteit buiten de spits. De NS heeft al jaren geleden zo'n dalurenkorting ingevoerd, met als resultaat dat de bestaande capaciteit beter wordt benut. Belangrijk psychologisch - maar economisch irrelevant - verschil is dat het ging om een tariefsverlaging n† de spits en niet om een tariefsverhoging in de spits zoals bij rekeningrijde

  • Rekeningrijden leidt tot 'betalend in de file staan', zegt de autolobby. Haar belangrijkste argument is dat rekeningrijden niet helpt tegen files. De VVD-Kamerfractie heeft deze visie omarmd. Doel van rekeningrijden is echter dat de vervuiler betaalt en zo tot een betere afweging komt. Het succes van rekeningrijden is dan ook niet af te meten aan de filelengtes. Niettemin zal het zeker effect hebben op het gedrag van automobilisten: door de heffing zullen automobilisten die relatief weinig waarde hechten aan tijd - en dus ook relatief weinig schade ondervinden van de file - de spits gaan vermijden. Hoe hoger het tarief, hoe groter die groep is. De vraag is hoe hoog het tarief moet zijn waarbij rekeningrijden helpt tegen files. Als na een proefperiode blijkt dat rekeningrijden weinig effect heeft op de files, moet het tarief worden verhoogd. Zo heeft een proef in Stuttgart uitgewezen dat pas bij een tarief van 15 mark per passage het verkeersvolume in de spits substantieel afneemt

  • Er is geen alternatief voor autorijden in de spits. Dit was een belangrijk argument voor de betrokken regio's om extra geld voor nieuwe infrastructuur in de wacht te slepen. Het is natuurlijk waar dat de capaciteit van het openbaar vervoer in de spits al bijna volledig wordt benut. Maar openbaar vervoer is niet het enige alternatief. Zowel ervaringen uit het buitenland, zoals Singapore, als prognoses van het CPB wijzen op een betere benutting van de auto (carpoolen) en de wegcapaciteit (rijden in daluren) als de belangrijkste reacties op rekeningrijden. Vanaf het moment dat de NS de tarieven differentieerde, zaten de eerste treinen na 9 uur vol met studenten en bezoekers aan de huishoudbeurs. Totdat de volledige wegcapaciteit over de gehele dag bezet is, is er dus altijd een alternatief voor autorijden in de spits.

  • De kosten van rekeningrijden worden door de werkgever vergoed zodat de werknemer geen kilometer minder in de spits zal gaan rijden, zo wordt gesteld. Afwenteling van de kosten doet zich alleen voor als de werkgever het belangrijk vindt dat zijn werknemer in de spits met zijn auto gaat rijden en de bijbehorende prijs daarvoor over heeft. En misschien is die werkgever wel veel beter dan de werknemer in staat om flexibiliseringmaatregelen - zoals andere werktijden, thuis- en telewerken - te treffen. Veel bedrijven en instellingen zijn eerder uit gewoonte dan uit economische noodzaak gebonden aan de werkdag van negen tot vijf. Juist instellingen waar ploegendiensten al praktijk zijn, lijken relatief eenvoudig in staat om de werktijden zo te kiezen dat een grote groep werknemers de spits kan mijden.

  • Betaalstroken zijn effectiever dan rekeningrijden. Dit - inmiddels succesvol gebleken - argument van VNO/NCW is een schoolvoorbeeld van appels met peren vergelijken. Er zijn twee manieren om de bereikbaarheid te verbeteren: door de capaciteit te vergroten en door de bestaande capaciteit beter te benutten. Rekeningrijden zorgt voor een betere benutting van de bestaande wegcapaciteit. Betaalstroken zijn bedoeld om de wegcapaciteit uit te breiden, zowel in de spits als daarbuiten. Betaalstroken zorgen niet voor een betere benutting van de bestaande capaciteit en zijn dus wezenlijk anders dan en zeker geen alternatief voor rekeningrijden.

    Een belangrijke voorwaarde voor het succes van rekeningrijden is dat het geen sluipverkeer uitlokt. Dit zou pleiten voor een zogenoemde cordonvariant - een sluitend net van heffingspoorten rond de steden - maar de minister heeft die variant inmiddels afgezwakt tot enkele tolpoorten op de grote toevoerwegen naar de steden. De vraag is of dat verstandig is. In Scandinavische landen zorgt een beperkt heffingssysteem voor een geringe afname van het autogebruik in de spits. In Singapore en Hongkong is wel sprake van een cordonvariant met reČle tarieven die door de tijd zijn gedifferentieerd. Het effect is daar aanzienlijk: 24 tot 53 procent minder autoverkeer in de spits.

    Als rekeningrijden op de juiste manier wordt ingevoerd is het op de eerste dag al een succes. Cruciaal is daarbij de hoogte van het tarief en de mogelijkheid tot differentiatie zodat de weg door het maximaal aantal auto's wordt bezet zonder dat files ontstaan. Bijstelling van het heffingssysteem is voortdurend nodig om in te kunnen spelen op gedragsveranderingen. Ook zonder de 2 miljard gulden gemeenschapsgeld is rekeningrijden dan een welvaartsverhogend instrument dat de bereikbaarheid en daarmee de concurrentiepositie van de betrokken regio's zal verbeteren.

    Gerard Marlet en Joost Poort zijn verbonden aan het economisch onderzoeksinstituut NYFER. .

    Bron: NRC Handelsblad


    Petities TEGEN de kilometer heffing (tot april 2007).